□本報記者 林振強
    “跟堵車、擠車說再見！”當2011年新年到來的時候，工作生活在北京的許多人都曾表達出這樣的愿望。其實，懷有這種夢想的并不止普通人，還有那些負責交通問題的相關部門的管理者們。
    2010年12月23日，北京市推出緩解交通擁堵的28項措施，希望能夠借此破解“堵車”難題。如今，近4個月的時間過去了，車輛限行、搖號購車、停車費調整等“治堵”招式陸續使出，交通規劃建設正在進行，擁堵費也在醞釀，那成效又如何呢？如此多的措施能保證北京“治堵”夢想成真嗎？要使城市車輛通行的現實不再無奈，未來還需要在哪些方面作出突破？
    落 差數字與感受如何拉近？
    “實施綜合治理緩解交通擁堵初見成效�！睋�北京交通發展研究中心主任郭繼孚介紹，根據交通擁堵監測結果顯示，北京市第1季度交通運行狀況呈現出3大特點：一是道路交通指數下降；二是擁堵持續時間減少1小時；三是擁堵范圍減少。
    交通指數，是“交通擁堵指數”或“交通運行指數”的簡稱，是綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性指數值。交通指數可分為5級。2011年的第1季度，工作日5環內道路網高峰平均交通指數為4.48，處于“輕度擁堵”等級，較2010年 (指數5.37)同比下降了16.6%。而如果與2010年第4季度(指數7.14)相比，則下降了37.3%之多。
    在擁堵時間方面，今年前3個月工作日平均擁堵持續時間共計1小時15分鐘，較去年同期2小時15分鐘相比減少1小時。北京市5環范圍內早、晚高峰各等級道路運行速度較去年同期均有所提高。早高峰期間，路網平均速度為27.5km/h，較去年同期(25.2km/h)提高了9.1%。
    數據顯示，擁堵范圍也在減少。今年前3個月的工作日內，早高峰常發擁堵路段為128公里，占5環內路段長度2.2%，較2010年同期的144公里降低11.1%。晚高峰常發擁堵路段為138公里，占5環內路段長度2.4%，較2010年同期的171公里降低19.3%。
    來自北京市交管部門的數據，彷佛為“堵城”打開了一扇大門，頓時覺得豁然開朗。然而，數字的變化，與人們對堵車的感受之間，似乎存有落差。
    4月15日下午兩點，北京朝陽區亮馬橋附近，一輛小貨車停在商務樓前。工人們正緊張的忙碌著，卸貨、搬運，動作快速，甚至顯得有些慌亂。搬卸貨物為什么要這樣緊張呢？
    在貨物卸完等著結賬的間歇，一位負責人介紹說，他們是在搶時間�！鞍凑找幎�，貨車在晚高峰時段不能通行，所以我們得把貨送完提前趕回去�！笨墒乾F在才下午兩點，時間不是還很充裕嗎？“按說時間還早，可今天是周五，車輛晚高峰出現的早，我們是怕被堵半路上，那樣就更麻煩了。”據他介紹，今年出臺了許多政策，路上的車輛的確少些了，但至于堵車情況是否緩解，他們自己感覺并沒那么明顯。在記者隨機所作的采訪中，回答基本與之相似。
    談到數據統計與人們感受之間的落差時，一位業內專家表示，對像北京這樣的大都市而言，堵車問題早已十分嚴重。局部的改善，并不能使全局立即發生改變。他認為，緩解城市擁堵，應當是一項系統工程，對于現在推行的新措施，也應審慎看待，“或許對于緩解交通有幫助，但也應思考這是不是最好的方法？”
    措 施設想與實際如何權衡？
    去年12月23日，北京市政府推出了緩解交通擁堵的28項措施，被人簡稱為“京28條治堵措施”。涉及加大交通供給、實施需求管理和總量調控限行等各方面。對于其中一些政策，在贏得掌聲的同時，也伴有爭議。
    按尾號限行
    2008年奧運會期間，北京曾實施單雙號限行，這為之后的尾號限行開創先河。截至目前，北京尾號限行管理措施已經實施3年半時間。按規定本輪尾號限行措施將在2012年4月10日完成使命。接下來是否還會繼續采用限行措施，目前還未確定。
    然而，最新數據顯示，北京機動車保有量已近490萬輛，預計年底前北京將邁入500萬輛機動車時代。那今后即使實施尾號限行，每天有上路權限的機動車就在400萬輛左右，這一水平已超過2008年北京推行尾號限行政策前的汽車上路數量。這表明，在機動車數量持續增長的“壓力”下，尾號限行效果將被“抹平”。
    據此前北京交通部門發布的尾號限行評估報告，尾號限行每天約可停駛20%機動車，這對于車滿為患的城市中心區而言，無疑可以在一定程度上控制車流總量。尾號限行造成的“有車不能開”，卻也變相增加了汽車數量。例如，一些城市配送企業，因受尾號限行政策限制，為了完成原有的配送任務，而不得不購買更多車輛。
    限制外地車
    禁止外地大貨車進入市區，已經實行多年。而為了緩解擁堵，從今年起外地客車也不能隨意進入北京市5環以內了。根據規定，外地載客汽車進入5環路內行駛的，須辦理進京通行證件。即使持有進京通行證件，工作日7時至9時、17時至20時，也禁止通行。此外，外地車還要遵守尾號限行政策。
    由于工作日高峰期外地車限行，與以往相比，外地進京車輛會有一定數量下降，對于緩解北京交通擁堵壓力客觀上有利。不過，限制外地車輛后，也可能會對外地人員進京辦事、就醫等，造成一定不便。當外地來京人員改用乘坐火車、長途客車方式進京時，對北京各火車站、長途汽車站及周邊地區交通將會帶來更大壓力。
    搖號購置車
    按照《北京市出臺的緩解交通擁堵的綜合措施》規定，2011年北京機動車上牌總數為24萬臺，平均每月2萬臺。其中個人指標占88%；運營小客車指標占2%；單位和其他指標占10%。而每月的2萬臺主要通過搖號方式產生。今年1月，北京市交通委舉行了北京首輪購車搖號。此前有187420人已獲取首輪購車搖號的資格，而首批搖號名額為17600個名額，中簽率不足1/10。
    尾號限行效果之所以將被“抹平”，與汽車數量大幅上漲有關。而汽車數量的增加，又加劇了城市中車與路的矛盾，是造成城市擁堵的重要原因。搖號購車，目的應該是為了控制車輛總數的快速增長。
    實施搖號購車后，北京小客車增量控制在24萬輛，只為2010年汽車銷量的3成。對此，北京市建筑設計研究院副總建筑師鄭實認為，年增24萬輛的速度其實并不算低，只有當汽車增速低于道路建設發展的時候，才能說“治堵”有成效。而北京市副市長劉敬民也在今年“兩會”期間表示，北京采取購車搖號并不能真正解決交通擁堵問題，最根本的還是要轉變出行方式，比如大力倡導自行車出行。
    停車費調整
    按照北京治堵新政的預期步驟，4月1日起，北京調整非居住區白天的停車收費標準。與其說是調整，不如直接說大幅漲價。根據新的停車管理辦法規定，停車費的收取標準被劃分為3類區域，一類區域為3環路以內及商業區等，其收費上漲到每小時10元，而且部分地區在第2小時起，會以150%的計費金額計算；二類區域為除一類區域外的5環路以內地區，停車費為每小時7元；而三類區域即5環路以外收費基本沒變，仍為每小時2元。
    由于商業布局原因，城市中心區成為車流量最大的地區，而停車費的調整，也基本遵循了離市中心越近，收費越貴的規則。
    而提高停車費，需要面對的后續問題還很多。據了解，自4月1日北京大幅調高停車費以來，車主拒交停車費事件激增。同時，停車管理員因收費問題屢被打罵。一些停車管理公司統計，4月1日以來，已有3成停車管理員流失，收費難問題凸顯。
    更重要的是，如果只是單純的提高停車費，是否只是單純的增加了車主的用車成本，而起不到實質性的作用呢？對此，中國道路交通運輸協會秘書長王麗梅表示，國外有些地方采取停車高收費方式減少中心城區機動車流量，但這種方式是否適用于北京，目前還不能肯定，還要看實際運行的效果。
    籌劃 “擁堵費”
    在日前召開的一次會議上，北京市交通委發布了今年第1批6項智能交通示范重大需求。其中一項就是交通擁堵收費管理系統前期研究。對此，北京市交通委有關負責人表示，目前交通擁堵收費僅僅停留在技術準備階段，采取何種形式收取、何時開始收取，目前還沒有具體的時間表。
    盡管尚未明確是否征收擁堵費，但北京“治堵方案”中卻提到，“研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費，擇機實施”。并有消息稱，北京市擬將污染治理費及擁堵費加入油價之中，預計每升汽油將提高2元左右。擁堵費，會成為北京“治堵”的又一招殺手锏嗎？
    中國人民公安大學交通管理工程系教授丁立民建議，目前國外可以借鑒的經濟手段最有效的是收取“擁堵費”。即對高峰時段進入市中心區域的私家車輛額外收取費用。許多人也紛紛表示，就目前北京等城市的情況來看，已接近收取擁堵費的程度了。
    長安大學教授段里仁卻認為，擁堵費不可輕易就征收。據介紹，國外一些國家早在20世紀70年代開始研究、調查征收擁堵費，對收費方式、技術手段、收費范圍和收費人群等問題進行了長期分析。這個過程至少需要幾年時間，有些甚至持續10年以上。中國道路運輸協會秘書長王麗梅也提醒，收取擁堵費是一項復雜工程，除了必要的設備設施條件外，還需對車流狀況、開征區域等問題進行詳盡研究，決不能進行簡單化處理。
    出 路治標與治本如何結合？
    “治堵”非一日之功。一系列措施的出臺，顯示出北京交通正努力從擁堵中“突圍”。然而，最終能否突圍成功，各方認為還需要更持續的關注。北京市治堵方案核心專家、柏誠公司城市與交通規劃部總監王江燕表示，治堵方案分為建、管、限3大方面。目前“28條”措施才剛剛開始實行，尚未全部用盡，因此要持續關注政策效果。
    在展望北京未來的“治堵”前景時，業內專家普遍認為，除了推出針對汽車控制的“治標”措施外，北京還應在其他方面下更多功夫。尤其在城市規劃建設應充分考慮交通需求和交通發展，建設多中心分散組團的城市結構，避免交通過于集中。
    有調查顯示，在造成北京交通擁堵的各種因素中，機動車超速行駛、未按規定讓行、逆向行駛、違法會車等不文明行為的比例占30%左右。此外，公共交通發展的滯后、出行和路網結構的不合理等問題較為突出，也使人們更愿意選擇私人開車出行。
    因此，北京目前正大力發展公共交通和加強道路管理，此外今年將著力擴展交通承載能力，尤其是將大力發展城中心的微循環系統，預計將投入45億元。城六區將建設40多個微循環項目，包括北京西站南廣場3條路的建設，以及杜家坎4.5公里的改造。
    中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，在汽車存量保持不變的基礎上，擁堵治本還需另謀他法。如在完善城市規劃、疏解中心城區功能和人口、增加交通建設尤其是公交投入、改善自行車及步行出行條件以及提升管理水平等方面下功夫，恐怕才是擁堵治本之法。