近日，鐵道部部長盛光祖提出，中國高鐵將會適當減速，以確保安全，同時票價也會更便宜，提高能源利用效率。在建設安排上要“保在建、上必需、重配套”，對已建成線路實施“混合運行”，高鐵線路也可運行一般列車。 
　　具體而言，推行高速、快速、普速等不同速度的列車開行模式：一是在時速300公里的高鐵線路上，開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區段停車，增設更多的乘車點，票價選擇更多。 
　　二是在時速200—250公里的高鐵線路上，同時開行時速200—250公里的動車組列車和時速120—160公里的普通客車，執行動車組和普通客車兩種票價。 
　　三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應山區和中西部地區人民群眾需求，又兼顧貨運，提高貨運能力。 
　　這種混合運行、客貨兼顧的鐵路運輸組織新設想，能否真正滿足當前經濟社會發展的需要?目前高鐵建設“規劃過于超前、票價過高、負債較大”的問題，能否經由速度和票價的調整而有所改觀? 
　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，鐵道部提出混合運行、客貨兼顧的運輸組織新模式，無疑是中國鐵路行業轉變發展方式的積極信號。然而，要實現鐵路科學、和諧、可持續發展，必須“更堅決地撥亂反正”，推進鐵路系統的政企分開。 
　　具體而言，應從三個方面著手：首先，要全面清理所有的在建鐵路項目，而不是僅僅在已建成高速客運專線的運營組織模式上做文章。其次，對已建成的高速客運專線，要加強技術研發，研究普通客運列車上高速客運專線的可行性。最為關鍵是，要通過體制改革解決鐵路行業的諸多問題，盡快研究制訂鐵路系統政企分開的改革方案。 
　　趙堅指出，片面追求高速度，是高鐵建設成本、運營成本和票價居高不下的根本原因。僅僅讓時速200—250公里的動車組列車上高速客運專線運行，是遠遠不夠的。當務之急是“把正在按高速度標準建設的客運專線的設計速度目標值降下來”，從而降低造價和運營成本。 
　　事實證明，全國范圍的“高鐵大躍進”并未真正緩解春運困局。相反，春運期間，“摩托車返鄉團”迅速壯大。這是因為，高鐵經過的大部分地區，人均收入水平偏低，其時間的經濟價值也相對較低，高速鐵路“叫好不叫座”，定位尷尬。 
　　趙堅舉例說，目前在建的蘭州至烏魯木齊的高鐵長達1700多公里、貴陽至廣州的高鐵共計820公里，設計時速高達350公里，經濟上并不可行，事實上也無必要，應盡快把設計時速降至200公里以下。 
　　如果鐵道部今后依然要“保”這些“在建”項目，趙堅斷言，隨著大批高標準、高速度的客運專線建成，鐵道部必然面臨虧損經營的壓力。“不僅永遠沒有還本付息的可能，而且每年還要付出巨額資金補貼運營虧損。” 
　　趙堅認為，目前應盡快對所有鐵路在建項目實施再評估，從功能定位、速度標準、線路走向、車站位置等方面加以審查和調整，著重轉變片面追求高速度的做法。同時，還要降低高速客運專線的設計速度目標值，從而降低工程造價。 
　　據他分析，降低在建高鐵項目的設計速度目標值，在工程技術上并不難，需要根據在建項目的施工進度，調整設計方案，降低工程造價。考慮到降低高鐵速度目標值會造成相關企業先期投入的閑置，鐵道部應當給予合理補償。同時，要警惕地方政府把建高鐵當作政績或形象工程，盲目追求高速度。 
　　目前，普通客運列車、貨運列車不能在高速客運專線運行，高鐵經過地區的鐵路客貨運輸需求依然難以滿足。今后，應盡快研究普通客運列車上高鐵線路的可行性。通過增加高鐵線路上的客流，實行差別定價，釋放既有線路的貨運能力，增加鐵路的運輸收入。 
　　趙堅最后指出，必須通過體制改革，實現鐵路建設和管理的政企分開。當前，鐵路系統應加快推進鐵路建設投資的信息公開，增加透明度，令政府權力得到有效約束。首先就應公開鐵路在建項目的情況、已投入運營的高鐵項目的經營及虧損狀況。 
　　公開數據顯示，目前鐵道部負債已近兩萬億元。到“十二五”末期，在建項目完成后，通道部負債總額將超過四萬億元，即使按4%的利率計算，每年應付利息約1600億元。這是一個沉重的負擔。相關部門應及早預警，擬定剝離鐵路債務的應對預案。（本文來源：財新網）