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“大躍進”后迎來減速 高鐵未來將何去何從

2011-4-22 15:38:00 來源:網絡 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
   近日,鐵道部部長盛光祖提出,中國高鐵將會適當減速,以確保安全,同時票價也會更便宜,提高能源利用效率。在建設安排上要“保在建、上必需、重配套”,對已建成線路實施“混合運行”,高鐵線路也可運行一般列車。 
  具體而言,推行高速、快速、普速等不同速度的列車開行模式:一是在時速300公里的高鐵線路上,開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達車,又有區段停車,增設更多的乘車點,票價選擇更多。 
  二是在時速200—250公里的高鐵線路上,同時開行時速200—250公里的動車組列車和時速120—160公里的普通客車,執行動車組和普通客車兩種票價。 
  三是在時速200公里及以下線路上,開行普通客車和貨物列車,既適應山區和中西部地區人民群眾需求,又兼顧貨運,提高貨運能力。 
  這種混合運行、客貨兼顧的鐵路運輸組織新設想,能否真正滿足當前經濟社會發展的需要?目前高鐵建設“規劃過于超前、票價過高、負債較大”的問題,能否經由速度和票價的調整而有所改觀? 
  北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為,鐵道部提出混合運行、客貨兼顧的運輸組織新模式,無疑是中國鐵路行業轉變發展方式的積極信號。然而,要實現鐵路科學、和諧、可持續發展,必須“更堅決地撥亂反正”,推進鐵路系統的政企分開。 
  具體而言,應從三個方面著手:首先,要全面清理所有的在建鐵路項目,而不是僅僅在已建成高速客運專線的運營組織模式上做文章。其次,對已建成的高速客運專線,要加強技術研發,研究普通客運列車上高速客運專線的可行性。最為關鍵是,要通過體制改革解決鐵路行業的諸多問題,盡快研究制訂鐵路系統政企分開的改革方案。 
  趙堅指出,片面追求高速度,是高鐵建設成本、運營成本和票價居高不下的根本原因。僅僅讓時速200—250公里的動車組列車上高速客運專線運行,是遠遠不夠的。當務之急是“把正在按高速度標準建設的客運專線的設計速度目標值降下來”,從而降低造價和運營成本。 
  事實證明,全國范圍的“高鐵大躍進”并未真正緩解春運困局。相反,春運期間,“摩托車返鄉團”迅速壯大。這是因為,高鐵經過的大部分地區,人均收入水平偏低,其時間的經濟價值也相對較低,高速鐵路“叫好不叫座”,定位尷尬。 
  趙堅舉例說,目前在建的蘭州至烏魯木齊的高鐵長達1700多公里、貴陽至廣州的高鐵共計820公里,設計時速高達350公里,經濟上并不可行,事實上也無必要,應盡快把設計時速降至200公里以下。 
  如果鐵道部今后依然要“保”這些“在建”項目,趙堅斷言,隨著大批高標準、高速度的客運專線建成,鐵道部必然面臨虧損經營的壓力。“不僅永遠沒有還本付息的可能,而且每年還要付出巨額資金補貼運營虧損。” 
  趙堅認為,目前應盡快對所有鐵路在建項目實施再評估,從功能定位、速度標準、線路走向、車站位置等方面加以審查和調整,著重轉變片面追求高速度的做法。同時,還要降低高速客運專線的設計速度目標值,從而降低工程造價。 
  據他分析,降低在建高鐵項目的設計速度目標值,在工程技術上并不難,需要根據在建項目的施工進度,調整設計方案,降低工程造價。考慮到降低高鐵速度目標值會造成相關企業先期投入的閑置,鐵道部應當給予合理補償。同時,要警惕地方政府把建高鐵當作政績或形象工程,盲目追求高速度。 
  目前,普通客運列車、貨運列車不能在高速客運專線運行,高鐵經過地區的鐵路客貨運輸需求依然難以滿足。今后,應盡快研究普通客運列車上高鐵線路的可行性。通過增加高鐵線路上的客流,實行差別定價,釋放既有線路的貨運能力,增加鐵路的運輸收入。 
  趙堅最后指出,必須通過體制改革,實現鐵路建設和管理的政企分開。當前,鐵路系統應加快推進鐵路建設投資的信息公開,增加透明度,令政府權力得到有效約束。首先就應公開鐵路在建項目的情況、已投入運營的高鐵項目的經營及虧損狀況。 
  公開數據顯示,目前鐵道部負債已近兩萬億元。到“十二五”末期,在建項目完成后,通道部負債總額將超過四萬億元,即使按4%的利率計算,每年應付利息約1600億元。這是一個沉重的負擔。相關部門應及早預警,擬定剝離鐵路債務的應對預案。(本文來源:財新網)
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