2011年伊始，阿里巴巴集團便宣布斥資千億大規(guī)模建設物流產(chǎn)業(yè)，這個中國最大的電子商務企業(yè)同時宣布，“阿里巴巴不跟物流服務商搶飯碗，只涉足物流地產(chǎn)”，與京東商城一樣，阿里巴巴計劃拿出的資金都將主要投在倉儲環(huán)節(jié)。阿里巴巴稱，阿里倉儲定位為專業(yè)的物流地產(chǎn)商促使阿里巴巴下此決心的，正是由于當前我國電子商務企業(yè)已經(jīng)一次又一次受制于物流行業(yè)。當電子商務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度明顯加快、巨大的商業(yè)潛力逐步顯現(xiàn)之時，它對于自身運作或者第三方運作的配送中心要求也越來越高。越來越多的人開始意識到，物流業(yè)已經(jīng)成為中國電子商務這個大木桶上的“短板”，行業(yè)的擴張必然要求物流地產(chǎn)等配套設施同步向前，傳統(tǒng)倉庫遠遠不能滿足現(xiàn)代物流需求，對高標準倉儲的需求日趨升溫。

　　工業(yè)地產(chǎn)商自然不會輕易讓出自己的地盤。全球最大的工業(yè)房地產(chǎn)開發(fā)商、美國普洛斯在中國的擴張正在全面輻射。北京普洛斯空港物流發(fā)展有限公司總經(jīng)理蔣莉告訴《中國投資》，截至2009年12月31日，普洛斯在中國完工和在建物業(yè)面積達到376萬平方米，在廣州、深圳、佛山現(xiàn)有9處物流園。緊隨普洛斯的腳步，全球第2大工業(yè)地產(chǎn)商安博置業(yè)也于2010年底，在廣州開發(fā)區(qū)建立配送中心。

　　與此同時，瞄準了物流地產(chǎn)的還有國內眾多的房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)。近期接連出臺的樓市調控“組合拳”以及對后續(xù)房產(chǎn)調控政策出臺的預期，使得住宅開發(fā)市場風險開始逐步釋放。在住宅市場存在諸多變數(shù)的當下，住宅開發(fā)利潤空間日趨下降，商業(yè)地產(chǎn)的競爭日趨激烈，不少開發(fā)商開始嘗試把一些雞蛋放在別的籃子里。物流地產(chǎn)，以日益增長的強勁需求和穩(wěn)定可期的回報率正吸引越來越多的資本進入其中。

　　物流企業(yè)大舉出手

　　近日，京東商城CEO劉強東通過微博發(fā)出感嘆，字里行間都是對北京倉庫租金上漲的無奈：“今年平均上漲30%，估計未來兩年還要漲30%。”隨著金融危機的影響漸漸退去，客戶需求快速增長，在北京、上海等國內主要城市，倉儲資源已經(jīng)出現(xiàn)明顯不足。

　　根據(jù)中國快遞協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年，全國郵遞包裹20億件左右，其中約有一半來自淘寶。而淘寶自身則預測，到2012年年底，該網(wǎng)站日訂單量將超過800萬筆，需要投遞的實物訂單將超過600萬筆，物流壓力正在明顯增大。

　　同時，北京和深圳兩地各種工業(yè)地產(chǎn)，包括工業(yè)廠房、倉儲和研發(fā)型地產(chǎn)的空置率持續(xù)下降，租金水平延續(xù)升勢，全國各地市場需求的快速增長拉動物流倉儲地產(chǎn)逐步回暖。目前上海倉儲物流地產(chǎn)的空置率僅為7%。有專家預計，今年上海甲級倉儲物流的設施平均租金將繼續(xù)上漲5%-7%。“在租賃倉庫、建設基地等方面的成本投入，對國內大多數(shù)物流企業(yè)來說，負擔都很大”，中國不動產(chǎn)研究中心常務副院長馬磊坦言。

　　中國物流策劃研究院副院長李芏巍告訴記者，目前僅在快遞領域，就有多家企業(yè)先后推出了購地投建物流平臺計劃。例如申通總部投資2億元，征地100畝；圓通投資3.5億元規(guī)劃建設上海、廣州、成都等集分揀、倉儲于一體的大型運轉中心；中通在上海征用52畝土地，投資1.2億元建造新的總部基地。

　　“如果只是在各地建立辦事處或分公司，投入并不是很大。但要是建設大型集散中心或分撥基地，對于操作空間、裝備設施等方面就會有所要求，必須投入大筆資金租賃或是買地”，李芏巍說，盡管買地的成本投入更大，但從長遠收益考慮，一些物流企業(yè)還是更希望“買”而非“租”。在李芏巍看來，物流基地建設目前已經(jīng)成為零售商和物流服務商的一項共識。

　　穩(wěn)定收益吸引地產(chǎn)企業(yè)

　　中國不動產(chǎn)研究中心常務副院長馬磊告訴記者，物流地產(chǎn)這一概念，是由國際工業(yè)地產(chǎn)巨頭普洛斯于2003年引入中國的。2000年以后，由于中國加入世貿的契機，各地政府開始大力扶持物流園區(qū)的建設，由于各級政府認識到物流園區(qū)對當?shù)亟?jīng)濟所起到的強有力的帶動作用，因此，紛紛出臺優(yōu)惠政策，招商引資，大力發(fā)展園區(qū)建設。再加上工業(yè)用地出讓價格本就低廉，一時間，你方唱罷我登場，國內物流園區(qū)建設如火如荼。

　　在蔣莉看來，物流地產(chǎn)主要指地產(chǎn)開發(fā)主體根據(jù)顧客需求，選擇合適的地點，建成相關物流設施后，再轉租給客戶，比如制造商、零售商、物流公司等，之后再組建一個資產(chǎn)管理隊伍進行物業(yè)管理和服務。其本質正是物流服務和地產(chǎn)服務一體化結合的產(chǎn)物。

　　然則在2003年這一概念提出之時，多數(shù)項目都成為開發(fā)商低價拿地的噱頭，打著物流名義跑馬圈地、炒賣物流土地資源者為多，其中真正與倉儲物流行業(yè)相關的項目卻為數(shù)不多。當時，由香港及北京地產(chǎn)界最具影響力的兩大巨頭嘉里建設與華遠地產(chǎn)共同出資組建的北京嘉里華遠房地產(chǎn)開發(fā)有限公司運作的物流港住宅開發(fā)項目一時名噪京城，但項目設計之初物流地產(chǎn)所占比重極小，后來隨著北京三環(huán)內不能建設物流基地的一紙限令，項目更是將這少之又少的物流相關部分剔除了出去，變成了以工業(yè)地產(chǎn)價格拿地建設的純住宅項目。

　　近年來，國家開始重拳打擊住宅市場發(fā)展過熱的勢頭，原本依賴銀行貸款進行建設、走快速資金回籠道路的住宅開發(fā)企業(yè)資金鏈紛紛告急。這時，物流地產(chǎn)所擁有的最大優(yōu)點：穩(wěn)定，便顯得十分珍貴。在馬磊看來，物流地產(chǎn)回報率一般為8%-12%，相較于住宅開發(fā)動輒20%以上的利潤率，物流地產(chǎn)的利潤率遠不如開發(fā)寫字樓、住宅。然而，隨著房地產(chǎn)暴利時代漸行漸遠，眾多開發(fā)商的饕餮大餐正在撤席，在住宅市場調控風聲鶴唳之際，穩(wěn)定的租金收益顯得尤為寶貴。

　　“物流地產(chǎn)和商業(yè)、住宅地產(chǎn)不一樣，這里沒有暴利，追求的是一種緩慢而穩(wěn)定的利潤回報。由于租賃期相對較長，即使是市場波動非常大的情況下，對租金收入的影響相對比較小”。世邦魏理仕工業(yè)物流服務部副董事胡曉睿向記者表示，上述優(yōu)勢對于我國資金鏈脆弱的房地產(chǎn)企業(yè)而言無疑十分關鍵。

　　房產(chǎn)商布局

　　2010年初，遠洋地產(chǎn)正式推出其第1個工業(yè)地產(chǎn)項目金石IT產(chǎn)業(yè)園，占地面積66萬平方米，總建筑規(guī)劃面積超過100萬平方米。

　　2010年3月30日，地處廣州花都空港經(jīng)濟圈內、與廣州白云國際機場貨站因毗鄰的富力空港物流園公用型保稅倉、出口監(jiān)管倉正式掛牌，項目占地面積超過2200多畝，計劃投資額高達30億元，標志著富力地產(chǎn)正式進軍倉儲物流地產(chǎn)。

　　合生創(chuàng)展在廣州惠州的兩個超大面積的工業(yè)園項目也于2010年開始動工，據(jù)業(yè)內人士透露，合生創(chuàng)展之前在北京和天津等地早已涉水物流園項目。

　　在上海，復地團體、鵬欣團體、綠地團體、陸家嘴團體等知名大型開發(fā)商均涉足物流倉儲地產(chǎn)領域。

　　在廣州，恒大、美林基業(yè)、珠江投資等在內的諸多原先住宅地產(chǎn)開發(fā)商也已邁進這一領域。

　　個中原因，富力地產(chǎn)執(zhí)行董事呂勁一語道破，物流產(chǎn)業(yè)是集團多元化拓展地產(chǎn)業(yè)務的一個方向，原因在于該產(chǎn)業(yè)在商業(yè)地產(chǎn)中較商場、酒店的投資成本低，資金回報也較為穩(wěn)定，因此將是公司極為看重的一個新業(yè)務。

　　呂勁告訴記者，目前，該富力空港物流園項目僅有小部分倉庫投入使用，去年產(chǎn)生了2000多萬元現(xiàn)金收益。即使按照去年該園區(qū)內平均每平方米每月30元的租金收益計算，一旦未來100萬平方米倉儲全面建成后，收益會相當可觀。

　　“投資物流地產(chǎn)，是看重經(jīng)濟發(fā)展所帶來這個行業(yè)的增長。相較主營業(yè)務，現(xiàn)在只是起步階段，但從投資角度講，物流地產(chǎn)會有長期穩(wěn)定的收益，開發(fā)商以租金作為回報，物流地產(chǎn)的回報率大概約為8%—12%”。呂勁告訴記者，“目前房地產(chǎn)市場的動蕩性比較大，投資物流地產(chǎn)可以分散風險，也是房企多元化發(fā)展的方向”。

　　暗礁之下激流涌

　　在馬磊看來，整個工業(yè)地產(chǎn)體系就是一個復雜的行業(yè)，其中物流地產(chǎn)更是對產(chǎn)業(yè)的依賴性極大，不僅需要考慮行業(yè)、物流、交通等情況，還要考慮當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)和招商政策等。

　　與住宅房地產(chǎn)簡單的“建造-銷售”獲利模式不同，物流地產(chǎn)的利潤主要來源于后續(xù)經(jīng)營。開發(fā)商不僅僅是建幾棟標準化廠房，更重要的是引進先進的管理模式，為進駐企業(yè)提供包括設計研發(fā)、物流運輸、生產(chǎn)制造、人才培訓、信息技術等全方位的增值服務，這就對開發(fā)商提出了更高的要求。因此，物流項目的開發(fā)絕非一勞永逸。

　　這正是已有物流園為人所詬病的地方。“集裝箱卡車開不進去，或者很難掉頭”，胡曉睿說，“一些國內的倉儲倉庫憑想象建造，沒有專業(yè)的人才也缺乏專業(yè)化的物流管理知識。”造成的結果是物流地產(chǎn)當倉庫可以，貨物運進運出就麻煩了。

　　在外資物流地產(chǎn)進入中國之前，國內很難找到國際標準的物流倉庫，外資企業(yè)在中國許多現(xiàn)有的倉庫都是由廠房改建，規(guī)格多種多樣。此外，一些舊有建筑條例的框框，比如說對建筑材料、高度、大小的限制，都令開發(fā)商很難按照國際標準建設大型標準倉庫。

　　對于意圖進入物流領域的零售商而言，買地產(chǎn)，建倉庫，做運輸，巨大的基礎設施投入使企業(yè)燒錢如流水。用劉強東的話說，是“拿出15億建設物流”。而在近3年來，卓越亞馬遜也在倉儲物流上投資過億元，還移植了亞馬遜美國總部的倉儲物流系統(tǒng)和管理經(jīng)驗。這對于尚未盈利的企業(yè)而言并不是一件容易的事。

　　倉儲建設投資金額大，回報周期長，又有很大的平臺特性，即在模式創(chuàng)新上有風險、不確定性。其中占地問題需要與政府作較多溝通，這對于目前仍以民營企業(yè)為主的我國快遞行業(yè)來說，做倉儲所面臨的困難不言而喻。

　　據(jù)相關機構估算，在京東商場一線城市物流布局完善的情況下，要想持續(xù)增加市場占有率，必須進軍二三線城市去搭建物流平臺。這意味著，京東還將花費上百億元才能初步完成基礎建設。

　　而對于資金相對雄厚的房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)園的建設周期一般長達4-5年，而投資回報周期則會更長，住宅開發(fā)商往往缺乏操作經(jīng)驗，開發(fā)商的優(yōu)勢是與政府溝通的能力和項目管理能力強，但開發(fā)商要做好產(chǎn)業(yè)園的話，必須對相關產(chǎn)業(yè)有深入的了解。

　　此前高力國際一份報告中指出，2011年物流地產(chǎn)開發(fā)商的主要競爭集中在土地資源而非資本。馬磊告訴記者，在物流園區(qū)、基地項目的建設過程中，征地困難已經(jīng)成為困擾其發(fā)展的重要因素。例如項目往往受到土地出讓方式調整和土地宏觀政策的影響，使規(guī)劃不得不一改再改；很多園區(qū)土地手續(xù)辦理放緩，部分項目不能如期開工；后續(xù)土地儲備不足，影響遠期規(guī)劃和發(fā)展等等。

　　土地置換政策不配套的問題較為突出。物流規(guī)劃是在考慮一定區(qū)域現(xiàn)狀及未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展，居民生活和城市功能空間，城市在區(qū)域中的物流組織地位等因素基礎上，進行綜合布局的結果。為了不多占用土地，需要在規(guī)劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換。而實際情況，用地政策制定與執(zhí)行者和物流規(guī)劃的制定與執(zhí)行者，兩者之間往往缺乏有效溝通和協(xié)調，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業(yè)和企業(yè)等多方利益，因此有時經(jīng)常在物流用地問題上無法達成一致。

　　李芏巍也表示，由于土地價格的提升，新建物流設施的使用成本往往要高于其他既有設施的平均成本，入駐企業(yè)要在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來其客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。

　　實際上，成功的物流基地、園區(qū)，最主要的一個原因就是合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本。李芏巍認為：“依照經(jīng)驗來看，土地政策對物流業(yè)的影響十分深遠，土地問題已成為國內物流企業(yè)未來發(fā)展的關鍵。”隨著經(jīng)濟的快速增長，市場對物流設施的需求也日益強勁，但在此背景下目前全國很多專業(yè)工業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商和自用業(yè)主卻遭遇了物流設施建設用地來源困難等諸多難題。來源中國投資)