現在國內主要使用進口大豆來壓榨食用油，如果給以運費補貼，等于變相補貼進口大豆，實施的可能性不大。 編 者按：
3月份居民消費價格指數(CPI)創32個月來的新高，面對層出不窮的物價上漲態勢，國家發改委連續“約談”部分行業協會和企業，對部分企業的提價行為進行溝通引導。
但是，面對不斷上漲的汽柴油成本和因此而帶來的高物流成本，被約談企業面臨著本已微薄的利潤再被稀釋殆盡的危機。
本報特別選擇幾大行業進行“解剖麻雀”案例分析法，探究油價上漲對各行業帶來的物流成本上升，是如何影響到企業運營產業鏈的。
每件啤酒成本跟漲2毛
崔丹
“油價又漲了，油價上升讓我們運輸費用基本上增加快30%以上了，我們一個大車發一次貨的平均運費就增加了近200元，平攤到每件(一箱)貨上就高了差不多2毛錢左右。”雪花啤酒下屬綿陽公司一名經理稱。
對他而言，油價上漲并不僅僅是幾毛錢的事，該公司每年需要運輸三萬多噸啤酒到四川各地，統計下來，將是一筆巨大的額外支出。
由于消費者對啤酒新鮮度的要求較高，啤酒產品運輸成本本身就比較高昂。在他的印象中，這是第二次遇到如此猛烈的油價上漲，上次是在2008年左右，當時漲了近兩成，給其物流費用增加了近千萬元的成本，相當于一家小型啤酒廠的投資，“現在才進入啤酒行業消費旺季，還沒法統計總共帶來的費用增加，但一定不低于上次。”他表示。
根據蘇賽特商業數據公司提供的數據，在啤酒行業中，物流成本平均占8%左右，其中油費占60%左右，即在商品的最終售價中，因油價產生的費用占其5%左右。
不過，油價上漲對不同企業造成的運輸成本壓力并不一致。啤酒具有明顯的區域性銷售特點，有100~200公里的最優銷售半徑，而在銷售半徑以外與當地啤酒企業競爭將處于不利地位。此前雖然燕京啤酒、雪花啤酒不斷進行圈地運動，但并未能實現地產地銷的局面，運輸費用較高，因而油價成本的上漲對其造成的壓力就更大。
除了油價，通脹之下的啤酒行業正受到各種成本不斷上升的困擾。在啤酒生產成本構成中，大麥占15%~20%、大米占7%~10%、人工制造費用占20%~25%，以及包裝物占50%左右，能源占5%~8%，其余為工資、其他輔助材料等。除了油價上升導致新的物流成本增加外，更重要的是原材料成本價格上漲，其中大麥價格已經從去年9月前的250美元/噸左右上升至350~380美元/噸，麥芽價格從2700元/噸漲到目前的3000多元/噸。
與白酒行業動輒40%的毛利率不同，啤酒行業本身就是微利，每瓶啤酒不過賺幾分錢，對成本上漲的承受力相對比較脆弱。
在各種成本疊加的壓力之下，提價成了其緩解成本壓力的重要手段。其中燕京啤酒1月份發布提價通知稱，將旗下普通裝10°燕京清爽與燕京純生的出廠價提高16%，零售價上調0.5元/瓶，與此同時，華潤雪花、青島啤酒都相繼提高了部分區域的部分產品的售價。
原本幾家啤酒行業巨頭打算繼續提價，但日前發改委約談華潤雪花、青島啤酒、燕京啤酒等四大啤酒集團關于價格一事，使其不得不將提價計劃延后。“雖然發改委稱對啤酒企業受成本上升較多，適當提高部分產品價格表示理解。但在這個關鍵時刻，誰也不敢貿然頂風提價。”一名業內人士稱。
“油價上漲，必然導致啤酒行業的運輸成本上升，增加成本壓力，在目前暫緩漲價的大背景下，將進一步壓縮啤酒行業的利潤空間。”中投顧問食品研究員周思然認為。
業內預計，接下來啤酒行業將有新一輪的漲價，“即使現在不漲未來也會漲，”蘇賽特商業數據一名人士稱，“部分企業可能會選擇一些強勢區域來進行試探性提價。”
民營快遞遭遇提價難
陳姍姍 羅茜
每次發改委的油價上調通知一出，中通快遞負責運營的副總裁徐建國都要皺一皺眉頭，為難以化解的成本壓力而嘆氣。
中通快遞是國內五大民營快遞巨頭之一，與申通、圓通等民營快遞企業一樣，通過加盟制運營著全國的快遞網絡。對這些快遞公司來說，油價與公路過路費一樣，是公司較大的成本支出之一。
燃油成本占比大
對于每天穿梭于全國各個城市之間的干線物流運輸來說，燃油價格的上漲對他們的影響最大。
“比如從上海到北京的運輸，跑一次折合成一天的成本就高達7000元。”徐建國告訴《第一財經日報》，這中間的費用包括車輛的折舊、駕駛員的工資、柴油費和過路費等。而油費和過路費占比在這7000元中算是大頭，占60%~70%，這兩者的費用大概是五五分。
這也就意味著，油費可以占據從事干線運輸的物流企業運營總成本的三分之一，也是目前國內物流業成本居高不下的重要原因之一。
事實上，不僅是油價成本不斷提高，近幾年來，由于人力成本的不斷攀升，物流企業的各項費用都在直線上升。因此，一些大型快遞和公路運輸企業從去年開始就紛紛宣布提價。
記者昨天從國內最大的公路運輸企業德邦物流獲悉，公司從4月11日起上調了部分長線路的運費，平均上調幅度在3%左右。
而在此之前的2月，德邦物流的貨運費用已經在上一次成品油提價后整體上調了0.05~0.15元，平均漲幅5%~6%。
“燃油成本占據了物流運輸行業運作成本的20%左右，為了保證公司合理的利潤空間和長期經營，提價在所難免。”德邦物流一位內部管理層告訴記者。
快遞企業提價難
而對于數量更多、競爭更激烈的中小型民營快遞企業來說，提價就不是那么容易的事情了。
記者昨天咨詢了多家快遞公司的價格政策后發現，大部分民營快遞的遞送費用在春節前后上漲1元上下后就沒有再變動過。比如中通快遞從上海徐匯區寄往南京的快遞，首重8元，而春節前是7元;韻達快運上海到南京的快遞首重8元，春節前則是6元。
對此，徐建國對記者透露，在今年2月20日國家發改委再次提高成品油價格后，中通快遞等快遞企業曾經順勢上調過下屬加盟商之間的有償派送費，其中中通僅僅上調了3毛錢，其他企業有上調幅度更高一些的。
“提高有償派送費后，有的加盟商就直接轉嫁給了消費者，有的則因為競爭過于激烈將提價自己消化了。”徐建國告訴記者，在那次提高有償派送費后，一些地區如上海到江浙地區的遞送費上漲了0.5到1元，但很多地區的快遞費依然未變。
另一家民營快遞的高層透露，這樣的后果也造成，每家企業都是在低利潤率甚至是虧損邊緣運營。他說2001年剛進入快遞業的時候，行業毛利率一度高達100%~200%，可現在毛利率已經降到了不到10%，“一方面是由于勞動力和油價導致的運營成本的不斷上升，一方面就是由于參與同質化競爭的快遞公司越來越多，價格一直提不上不去。”
昨天，國內一家大型民營快遞的高層對記者透露，目前國內幾大民營快遞企業在一次郵政局召開的座談會上已經基本達成共識，希望在6月份一起再次上調下屬加盟商之間的有償派送費，希望從目前的1元多提高到3元/件。
企業呼吁減免“過路費”
胡軍華
國內最大的民營面粉企業五得利面粉集團有關人士日前對《第一財經日報》表示，雖然國家調配了價格優惠的政策性小麥給企業，但是汽柴油價格的上漲吞噬了面粉企業的全部利潤，如果國家能夠減免過路費或者運費，面粉價格不但能夠穩定，而且可以進一步下調。
今年1月份，根據有關部門的要求，五得利等面粉龍頭企業下調面粉價格，配合國家對糧油食品價格的調控，當時通知要求執行到今年“兩會”。有關人士介紹，五得利日前接到國家糧食局通知，未來兩個月面粉出廠價格不得上調，以穩定物價，配合國家宏觀調控。
目前，小麥市場價格為每斤1.08~1.09元。為了支持五得利穩定面粉價格，有關部門未來兩個月將向五得利投放約90萬噸定向銷售的小麥，價格每斤比市場價格低5~6分錢。同時，為了讓糧食加工企業放心，國家糧食局要求有關糧庫把向加工企業供應小麥當作政治任務完成，保證及時出庫。而且與第一批投放給企業的政策性小麥不同，此次下撥的為2010年國家托市收購的小麥，質量要更好一些。
但是，如果沒有價格優惠的國家政策性小麥，按照目前的面粉價格加工小麥企業將面臨虧損。江蘇一家面粉企業的一位管理層說，由于該企業沒有資格獲得政策性小麥，而按照有關部門不得上調面粉價格的要求，加工面粉沒有利潤可言。
不過，中華糧網信息主編焦善偉認為，目前小麥價格出現下滑的跡象，主要是因為糧庫輪換已經陸續開始，另外糧食貿易商、農民因為氣溫升高，糧食保管難度增加，也開始出售手中余糧;加上養殖業疲軟，可作飼料用的麩皮等副產品價格也在下滑，加工企業收購小麥不積極，面粉價格近期內應該可以穩住。
五得利有關人士認為，雖然國家解決了加工企業原糧供應的問題，汽油和柴油價格上漲仍然讓大型糧食加工企業面臨較大的成本壓力，如果沒有油價上漲的壓力，面粉價格可以更低。
糧食是大進大出的品種，吞吐量大，汽油和柴油價格上漲加上公路收費站，使糧食加工企業物流成本不堪重負。有關人士介紹，有些地方10里地就設一個收費站，加上汽油和柴油價格上漲，每斤小麥或面粉跨省運輸的物流成本達到4~5分錢，基本上是面粉廠的純利潤，如果國家能夠把道路收費降下來三分之一到二分之一，每斤面粉物流成本就能降2分錢，面粉價格還可以再往下調整，現在國家下撥給加工企業優惠價格的小麥只能是把面粉價格穩住，不會上漲。
上述人士說，在當前的整體環境中，糧食加工企業掙不到錢，種植小麥的農民也掙不到錢。希望國家能夠像對待蔬菜那樣，給面粉等也開辟綠色通道，不收過路費，或者給以運費補貼，把物流成本降下來，國家物價調控的效果會更好。
同“油”不同命食用油企業利潤被“壓榨”
胡軍華
雖然都是“油”，但是食用油企業的命運與石油企業相比卻有天壤之別。自2010年10月以來，油價上調了四次，同期，食用油價格被要求穩定不變。
由于汽柴油價格上漲，一家大型食用油企業運送一噸糧油產品的油耗成本每噸最多上漲了38元，這相當于食用油企業壓榨一噸國產大豆利潤的60%以上，相當于食用油企業壓榨一噸進口大豆利潤的40%左右，部分加工企業對《第一財經日報》表示，如果食用油價格繼續不能上調，希望國家能夠給以適當運費補貼。但分析人士表示，由于國內大豆壓榨產能嚴重過剩，要求運費補貼的呼吁很難實現。
一家食用油企業提供的數據顯示，作為柴油價格上漲的體現，一輛9.6米貨車重載時開行100公里油耗為32升，2010年6月油費為200元，今年4月7日調價后漲至235.2元，漲幅17.6%。一輛9.6米的貨車裝載20噸糧油產品，從武漢發貨至北京，今年4月7日后每噸貨物油耗成本比2010年6月上漲22.1元，從北京至成都每噸貨物油耗成本上漲38元，即便是武漢市內配送，每噸貨物油耗成本也上漲7.7元。
中華油脂網數據顯示，目前國內食用油加工廠壓榨每噸國產大豆的利潤為60元~80元，壓榨每噸進口大豆的利潤約為100元，如果以每噸貨物油耗成本上漲38元計算，占到每噸國產大豆加工利潤的60%以上，占到每噸進口大豆加工利潤的40%左右。
一家食用油企業的負責人說，現在食用油加工企業處境艱難，如果國家能夠給企業運費補貼，將大大改善企業的經營處境。
市場分析人士表示，呼吁給食用油加工企業以運費補貼的呼吁并不容易實現。中國大豆網的統計數據顯示，目前全國正常開工生產的大豆壓榨企業年產能達到9700萬噸左右，還有2000萬噸的大豆壓榨產能在2012年之前將投入運營，大豆壓榨產能嚴重過剩，有關部門已經在考慮如何壓縮大豆壓榨產能，關停部分經營效益不佳的企業，不會此時出手補貼食用油加工企業。
上述分析人士說，蔬菜等農產品設置了減免運費的“綠色通道”，但是食用油從加工廠到消費者手中還要經過多道流通環節，不像蔬菜直接從田間到消費者手中，即便給以運費補貼，究竟把補貼給哪個環節，是一大難題。
另一市場分析人士認為，現在國內主要使用進口大豆來壓榨食用油，如果給以運費補貼，等于變相補貼進口大豆，實施的可能性不大。
分析人士說，目前食用油企業面臨一定壓力，豆粕價格已經下滑至每噸2900元~3000元，企業本來指望食用油價格上漲可以對沖一部分影響，但是有關部門要求保持食用油價格穩定。據媒體報道，豐益國際要求上調食用油價格的要求被駁回，有關部門要求未來兩個月食用油價格要繼續保持穩定。