每次發改委的油價上調通知一出，中通快遞負責運營的副總裁徐建國都要皺一皺眉頭，為難以化解的成本壓力而嘆氣。 　　中通快遞是國內五大民營快遞巨頭之一，與申通、圓通等民營快遞企業一樣，通過加盟制運營著全國的快遞網絡。對這些快遞公司來說，油價與公路過路費一樣，是公司較大的成本支出之一。
　　燃油成本占比大
　　對于每天穿梭于全國各個城市之間的干線物流運輸來說，燃油價格的上漲對他們的影響最大。
　　“比如從上海到北京的運輸，跑一次折合成一天的成本就高達7000元。”徐建國告訴《第一財經日報》，這中間的費用包括車輛的折舊、駕駛員的工資、柴油費和過路費等。而油費和過路費占比在這7000元中算是大頭，占60%~70%，這兩者的費用大概是五五分。
　　這也就意味著，油費可以占據從事干線運輸的物流企業運營總成本的三分之一，也是目前國內物流業成本居高不下的重要原因之一。
　　事實上，不僅是油價成本不斷提高，近幾年來，由于人力成本的不斷攀升，物流企業的各項費用都在直線上升。因此，一些大型快遞和公路運輸企業從去年開始就紛紛宣布提價。
　　記者昨天從國內最大的公路運輸企業德邦物流獲悉，公司從4月11日起上調了部分長線路的運費，平均上調幅度在3%左右。
　　而在此之前的2月，德邦物流的貨運費用已經在上一次成品油提價后整體上調了0.05~0.15元，平均漲幅5%~6%。
　　“燃油成本占據了物流運輸行業運作成本的20%左右，為了保證公司合理的利潤空間和長期經營，提價在所難免。”德邦物流一位內部管理層告訴記者。
　　快遞企業提價難
　　而對于數量更多、競爭更激烈的中小型民營快遞企業來說，提價就不是那么容易的事情了。
　　記者昨天咨詢了多家快遞公司的價格政策后發現，大部分民營快遞的遞送費用在春節前后上漲1元上下后就沒有再變動過。比如中通快遞從上海徐匯區寄往南京的快遞，首重8元，而春節前是7元；韻達快運上海到南京的快遞首重8元，春節前則是6元。
　　對此，徐建國對記者透露，在今年2月20日國家發改委再次提高成品油價格后，中通快遞等快遞企業曾經順勢上調過下屬加盟商之間的有償派送費，其中中通僅僅上調了3毛錢，其他企業有上調幅度更高一些的。
　　“提高有償派送費后，有的加盟商就直接轉嫁給了消費者，有的則因為競爭過于激烈將提價自己消化了。”徐建國告訴記者，在那次提高有償派送費后，一些地區如上海到江浙地區的遞送費上漲了0.5到1元，但很多地區的快遞費依然未變。
　　另一家民營快遞的高層透露，這樣的后果也造成，每家企業都是在低利潤率甚至是虧損邊緣運營。他說2001年剛進入快遞業的時候，行業毛利率一度高達100%~200%，可現在毛利率已經降到了不到10%，“一方面是由于勞動力和油價導致的運營成本的不斷上升，一方面就是由于參與同質化競爭的快遞公司越來越多，價格一直提不上不去。”
　　昨天，國內一家大型民營快遞的高層對記者透露，目前國內幾大民營快遞企業在一次郵政局召開的座談會上已經基本達成共識，希望在6月份一起再次上調下屬加盟商之間的有償派送費，希望從目前的1元多提高到3元/件。