2011年的清明小長假，本該是短途客運繁忙的時段，然而就在清明節(jié)前，南京往返武漢的航班因為高鐵的開通而全線停飛。在武廣高鐵旅客上座率增長六成以上的同時，武漢天河機場客流的吞吐增量卻快速滑落到3%，在中國機場中排名墊底。 
　　在天府之國的四川，這種感受同樣強烈。成都至重慶高鐵開通后，四川航空公司就停飛了運營長達19年的成渝航線；而上海至鄭州的高鐵運營后，春秋航空也停飛了相關(guān)航班。
　　那么，兩個月后即將通車的京滬高鐵，又將給這場天地競逐帶來怎樣的變數(shù)？中國民航真的會如外界所揣測的那樣遭遇重大變局嗎？帶著這些疑問，本周，我拜訪了中國民用航空局局長李家祥。
　　李家祥：短途航班還是遠遠快于高鐵的
　　主持人：我們其實已經(jīng)在3月27日2011年的夏秋季的表上看到往返南京的取消了，這是第一個取消的。
　　李家祥：不光是武漢到南京，去年出現(xiàn)了鄭州到西安有的航線也進行了取消，特別是在一定的個別的具體線上，這種取消還是要出現(xiàn)的。北京到上海不可能取消，因為京滬線上我們每年客流量很大，從北京出發(fā)到上海大約是有700多萬人次。我想這個肯定是有影響的，所以我們現(xiàn)在準(zhǔn)備再進一步的詳細的論證這種變化。
　　一個被多數(shù)人認(rèn)可的事實是，在600公里出行范圍內(nèi)，民航與高鐵的旅客群體存在重合，也就是說將不可避免的導(dǎo)致市場競爭。民航所賴以生存的客戶群為中高端商務(wù)人士，而他們也恰恰是高鐵的目標(biāo)旅客。如何應(yīng)對高鐵的沖擊，李家祥這個曾經(jīng)帶領(lǐng)老國航走出泥沼的人，有自己的思考。
　　李家祥：我曾經(jīng)想過，如果說北京到上海整個的流程縮短到三個小時之內(nèi)，民航的競爭力還是仍然比較強的，因為像高鐵開通最快也得五個多小時，而民航從北京飛到上海只是一個小時四十分鐘左右，那么從空中距離來說它還是遠遠快于高鐵的。主要是在機場等待的時間，這個時間要想辦法縮短，因為三個小時和五個小時的比較來說，對于一些特別商務(wù)客人來說這兩個小時也是很珍貴的。
　　主持人：我們怎么再縮短。
　　李家祥：一個就是在機場，特別是出行的期間，像安檢、辦理登機手續(xù)、包括飛機的正點等等這個流程都要想辦法縮短，壓縮時間，盡量讓旅客在最短的時間內(nèi)達到目的地，還是有這樣一個條件的。
　　李家祥：空鐵聯(lián)運的交通樞紐正在謀劃之中
　　一位南航高層人士透露，南航38條航線，一度與高鐵直接競爭，比例接近四分之一。不少航空公司為應(yīng)對高鐵挑戰(zhàn)，已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略，力圖“化敵為友”。2010年底，中國民用航空機場協(xié)會上書民航局，提出空鐵聯(lián)運、將鐵路直接引進機場、建立綜合交通樞紐為旅客提供無縫空鐵聯(lián)運服務(wù)等解決方案。
　　主持人：2010年的時候就提出里要有空鐵聯(lián)運的方式，您怎么看這個方式。
　　李家祥：這個建議是非常好的，包括我們一些大機場的樞紐建設(shè)，已經(jīng)考慮了這種布局了，比如說上海的虹橋機場，去年進行擴建的時候已經(jīng)把高鐵、地面交通、包括公交整個的和機場連接起來，這樣的話就為空中和鐵路的連運建立了航空樞紐的平臺。機場的布局來說都是在城市郊區(qū)，或者是遠離城市一段距離的，作為這種特點，那么各個地方在規(guī)劃高鐵線路的時候，都注意了銜接。比如說鄭州，也把機場和高鐵連接在一起，有這樣一個平臺，證明高鐵對機場的流量有一些影響。
　　事實上，空鐵聯(lián)運構(gòu)想，在國外已有先例可循。在法蘭克福機場，德國漢莎航空公司與德國鐵路公司合作，使旅客可以通過漢莎航空的訂票網(wǎng)絡(luò)，預(yù)訂火車票，火車站的到發(fā)車時間也能與航班的起降時間銜接，旅客可以在火車站辦理登機手續(xù)并托運行李。一到機場就直接安檢登機，相當(dāng)便捷。
　　而在中國，這樣的案例也開始出現(xiàn)。上海虹橋機場就是第一個正在實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的機場。不過，這個首創(chuàng)的作品，卻是緣于偶然。在那場虹橋機場與浦東機場的抉擇中，虹橋因地處上海西郊，更方便與南京方向過來的滬寧高鐵和即將開通的京滬高鐵銜接，而占據(jù)優(yōu)勢。再加上浦東地區(qū)拆遷難等問題，最終成就了今天的虹橋樞紐。
　　李家祥告訴我，在中國其它城市，與上海虹橋樞紐相似的綜合交通樞紐也在謀劃之中。
　　來自中國民航機場協(xié)會的消息稱，北京首都機場、天津濱海國際機場，以及西安、廣州、青島、濟南等機場都在著手研究空鐵聯(lián)運規(guī)劃。
　　李家祥：現(xiàn)在北京第二機場的建設(shè)從規(guī)劃上來想，就是想到火車站。
　　主持人：這方面我們民航會跟鐵路部門做更多的溝通嗎？
　　李家祥：有溝通，因為大的規(guī)劃，還有我們國家的發(fā)改委，都是通過這種提前協(xié)商，運作，上報計劃，協(xié)調(diào)會議，等各種形式來形成默契。
　　主持人：目前看起來已經(jīng)興建好的大的航空樞紐的城市，它的空鐵聯(lián)運沒有達到實現(xiàn)的規(guī)劃，鐵路要改變它的網(wǎng)絡(luò)還是比較長的過程，怎么樣突破這樣一個關(guān)鍵。
　　李家祥：現(xiàn)在這個關(guān)鍵呢，我看許多地方已經(jīng)采取一些其它的舉措來進行連接，你比如說有些機場和鐵路原來早就規(guī)劃，或者早些年建成的，你不好馬上進行搬遷，現(xiàn)在采取的措施就是說，從機場到火車站之間，有的就建立了地面上的捷運系統(tǒng)，更快的一種連接。
　　主持人：您現(xiàn)在在看航線的時候是不是也把高鐵的規(guī)劃拿出來一起來對照一下進行謀劃。
　　李家祥：是的，不光是看航線，包括飛機的引進，從民航系統(tǒng)來說飛機引進的數(shù)量，我們最近也把高鐵也要放進去了，特別是在高鐵通達的所以地的航空公司我們提醒他們要注意這種變化，調(diào)整這種結(jié)構(gòu)。東方不亮西方亮，黑了南方有北方，民航的通達性顯然比高鐵要廣泛，民航要調(diào)整這種方向，比高鐵也要來的快。一個高速鐵路的建設(shè)需要數(shù)年時間建完以后是不能動的，民航有一個特點，航線這個靈活性比高鐵要靈活得多的多，我想這些方面是可以來彌補這種市場上的一種缺失。
　　李家祥：國際航線仍是中國民航的短板
　　一兆元是怎樣的概念，恐怕不少人要想想。一兆元就是一萬億，相當(dāng)于中國的一億人口，每個人發(fā)一萬元錢，最后的總數(shù)就是一兆元。這個龐大的數(shù)字，也正是“十一五”期間，中國民航業(yè)快速發(fā)展的一個縮影。在過去的五年里，中國在民航業(yè)的投入已經(jīng)超過了一兆元。而在未來“十二五”的規(guī)劃中，民航業(yè)還將繼續(xù)加大投入，預(yù)計投入總額1.5兆元，這些投入包括再增加1900架以上的飛機，將現(xiàn)有機隊規(guī)模提高四成。
　　新聞片斷：2010年11月中法簽訂的2,000億人民幣采購協(xié)議中，民航采購額占比超過一半。2011年1月與美國簽訂的450億美元訂單中，民航的采購量達4成以上。
　　李家祥：那么在法國采購的飛機，和在美國采購的飛機，從時間段上來說，應(yīng)該說還是很短暫的，比如說在美國這200架飛機，僅僅是今年明年后年三年內(nèi)采購的200架，四年以后還要重新再簽訂新的采購計劃。
　　主持人：您指的是采購的還是到貨的。
　　李家祥：每年新引進的飛機是400架。是到達的，到達的。這些飛機中間，大飛機的數(shù)量占了絕大多數(shù)，是考慮到民航的發(fā)展。
　　李家祥說，現(xiàn)在民航采購的飛機主要是兩種類型，一種是具備國際競爭力的大飛機，另一種則是用于國內(nèi)支線航空的客機。
　　李家祥：這些采購都是航空公司根據(jù)自己各個航空公司發(fā)展的規(guī)劃，他們的需求，民航局根據(jù)他們的需求有一個調(diào)整調(diào)節(jié)，哪些方面是進一步擴張的，哪些方面是需要進行限制一下的，這些方面是需要跟航空公司進行協(xié)商的，這種發(fā)展這種需求，我剛才講到了，民航大格局來看。
　　主持人：您提到一點非常好，民航大格局，需要限制的是什么。
　　李家祥：比如說現(xiàn)在就是那種什么呢，就是在那個目前發(fā)展來進行看，可能正是150座這種飛機有點偏多，現(xiàn)在國際航線的250座飛機就偏少，100座以下的飛機偏少，現(xiàn)在有一個什么情況呢，中國民航國際航線飛機偏少的原因我們也做過分析，什么原因呢？主要是中國國內(nèi)航空市場太好了，航空公司不愿意往國際上飛，國內(nèi)有這么好的市場，往往滿足國內(nèi)需要了，國際上就忽略了，長遠發(fā)展來看國際國內(nèi)是進行聯(lián)動的。
　　李家祥告訴我，現(xiàn)在國際航線仍然是中國民航發(fā)展的一個短板。
　　李家祥：我們中國民航和國際上112個國家簽訂了航空協(xié)定，多數(shù)航權(quán)每年使用，有些國家像美國就使用完了，在美國我們中國的航權(quán)有50%還沒有使用呢，這些方面我們這些大公司要勇敢的走出去，開辟這樣的國際航線。
　　李家祥：我們最近不是在做十二五規(guī)劃嗎？這是機場，這就是十二五規(guī)劃，我們這個民用機場新的布局，這個綠的就是已經(jīng)有了的，現(xiàn)在都已經(jīng)通航的機場，這個方塊紅的就是新的十二五需要增加的機場。
　　主持人：有68個要新增加的。
　　李家祥：因為我們經(jīng)常做的規(guī)劃這幾年，我們總結(jié)的規(guī)律來看，實施的結(jié)果都是要多于計劃的數(shù)量。
　　主持人：主要是各地方政府的積極性。
　　李家祥：一個是積極性很高，一個是往往行業(yè)的發(fā)展超過了我們的預(yù)期，多數(shù)比我們預(yù)期的還要快。
　　李家祥：修建機場可吸引外資形成臨空經(jīng)濟區(qū)
　　自2003年中國民航總局全面推行機場屬地化以來，中國約有八成以上機場處于虧損狀態(tài)，中小城市的支線機場幾乎全部虧損，要依靠政府的財政補貼。以湖南懷化的芷江機場為例，2009年虧損達1300萬人民幣，懷化市政府2010年給予各航空公司的補貼就超過了1000萬。
　　在很多人看來，這場曾經(jīng)歷了曠日持久等待，最終實施的機場屬地化改革，目前已經(jīng)成為了地方發(fā)展的財政“包袱”。而李家祥卻不這么認(rèn)為。
　　李家祥：這是江蘇鹽城吸引韓國的資金，補貼了三千萬，結(jié)果呢吸引了整個的這個，整個的南韓的企業(yè)。現(xiàn)在淮安，淮安也是如此，淮安是主要吸引臺資，淮安是在2008年開始建機場的時候，奠基的同時，郭臺銘也宣布奠基，奠基什么？電子城，他宣布投資20億，現(xiàn)在整個淮安，圍繞淮安機場旁邊600多家企業(yè)。
　　主持人：臨空經(jīng)濟區(qū)就出來了。
　　李家祥：臨空經(jīng)濟區(qū)就出來了，像煙臺威海也是這樣的。現(xiàn)在我發(fā)現(xiàn)我們政府的官員們，思想比較開放的，也比較超前的。過去一說修機場，就簡單的想修機場，現(xiàn)在不是，現(xiàn)在修機場的同時，把整個經(jīng)濟社會發(fā)展的規(guī)劃、區(qū)域，包括經(jīng)濟發(fā)展，它把它通盤考慮，現(xiàn)在機場落成了，周邊的臨空經(jīng)濟帶也落成了。
　　李家祥：解決機場虧損問題需減少其財務(wù)負(fù)擔(dān)
　　2009年4月，中國國務(wù)院簽發(fā)《民用機場管理條例》，明確將民航機場定位公共設(shè)施。
　　李家祥：在地市一些領(lǐng)導(dǎo)來看，這個行業(yè)有沒有對他們來講關(guān)注度不是很高，因為它是高端行業(yè)，坐飛機的人比較少，在八十年代坐飛機要開介紹信，縣以上的介紹信。那么來說從我們來說，我們現(xiàn)在呼吁，就是作為機場，你像跑道、航站樓、滑行道、停機坪這樣的基礎(chǔ)設(shè)施，不應(yīng)該讓機場負(fù)擔(dān)財務(wù)費用，把這個財務(wù)費用減免掉，機場虧損可以說能夠大部分的得到解決。因為我們虧損的120個機場，一共才虧損了16.8億，平均一個機場才虧損了一千多萬，這個數(shù)字對于一個機場的貢獻來說是微乎其微的。
　　李家祥：我剛才講到鹽城這個機場，它補貼到韓國的航線每年是3300萬，但是在鹽城機場附近的企業(yè)給他交錢納的稅是30多個億，三千萬和30多個億是100倍，所以我們過去講一本萬利，他這個是可以了，所以他看到了這個公益性，所以我們提倡把機場所在地政府，把機場規(guī)定為公共設(shè)施，特別是減少他們的財務(wù)負(fù)擔(dān)，這樣機場的虧損就可以得到解決。
　　主持人：十二五期間新建的機場跟當(dāng)?shù)卣�府溝通的時候是不是把這個問題解決了。
　　李家祥：對，你提的這個問題非常好，我們在煙臺新修的機場在進行試點，就是要解決這個結(jié)構(gòu)性的問題，我們在跟各省市自治區(qū)在進行聯(lián)系，新機場的建立，我們爭取按照新的機制進行新機場的運營和管理的模式。
　　主持人：如果我們以整盤棋來說，未來我們說十年后，您提到2020年2030年有兩個國際型的航空公司或者有國際型的航空樞紐，我們希望未來的十年二十年能做到國際航運樞紐的是哪里，區(qū)域樞紐是哪里。
　　李家祥：未來二十年國際型的樞紐還是北京、上海、廣州，這個應(yīng)該說更具備這些條件，而且區(qū)域樞紐呢，那么就從我們的區(qū)域來說呢，應(yīng)該說這是從一個大的區(qū)域來說，你像西南，像西南的成都，像西北的這個咸陽、西安，就是西安機場，這個應(yīng)該說成都，這個肯定都是大樞紐了，區(qū)域大樞紐，從我們中間來看，最近像河南的鄭州，新建機場，鄭州機場最近也在規(guī)劃作為一個中原這樣一個將來的我們國際上的一個比較大的機場，現(xiàn)在他們也在做規(guī)劃。
　　主持人：他們的企圖心挺強的，以政府的效率來看是有條件成為一個中原的樞紐的吧。
　　李家祥：他非常有條件，再加上人的謀劃，同樣的條件，航空像流水一樣，你有認(rèn)識，我建立這樣的渠道，建立這樣的網(wǎng)絡(luò)，水就流了，有些城市不大，謀劃的早，一些不大的城市可以達到一個航空樞紐，像亞特蘭大，美國的亞特蘭大，并不大，他這方面做的早，是世界上吞吐量最大的機場，為什么呢？國際通達性好，這是咱們?nèi)珖�地圖，有的國際地圖像迪拜，像迪拜，海灣國家迪拜，就是在這，在這一帶中間，它是干什么的呢？他就是要打造一個這個西亞國際上的一個大機場。海灣，海運空運要做起來，迪拜沒有多少人口，他就想打造這個。
　　主持人：它的條件在哪里。
　　李家祥：它的條件它有區(qū)位的優(yōu)勢，第二個就是資金優(yōu)勢，我專門到這個地方參觀過，我覺得他的眼光是非常超前的。
　　主持人：也就是說外面很多人評價說，現(xiàn)在修個機場虧一個機場，現(xiàn)在機場是個錢坑這個說法是要改變的。
　　李家祥：現(xiàn)在這是一個誤區(qū)，我講到了，機場是一個公共設(shè)施，一般機場吞吐量超過200萬以后，它收的費用，和其它方面的費用可以彌補機場這方面的費用，像香港機場，每年盈利幾十億，那就是大規(guī)模的盈利了。比如說像在其它一些國家，他把這個機場都不叫機場公司，許多國家比如美國就叫航空港，航空港和我們經(jīng)常國家有些海港，它叫機場管理局，香港的機場也是這樣管理的，叫機管局，機管局帶有一定的行政色彩反映了機場的真實的位置，應(yīng)該是什么樣的定位，反應(yīng)了這樣的規(guī)律，恰恰是在我們中國我們許多機場現(xiàn)在管理上這種模式這種定位還沒有轉(zhuǎn)換過來，所以現(xiàn)在，應(yīng)該轉(zhuǎn)變觀念，轉(zhuǎn)變定位轉(zhuǎn)變它的管控模式，這是轉(zhuǎn)變機場特別是大多數(shù)中小機場虧損最重要的問題。
　　李家祥：地方政府需建設(shè)機場周邊配套設(shè)施
　　除了轉(zhuǎn)變觀念外，與機場建設(shè)配套的引資工作也提上李家祥的宣講臺。在接受我們欄目采訪前，他剛剛從貴州回來。他告訴我，這次貴州之行的一個重要目的，就是向地方政府介紹機場投資的管理經(jīng)驗。
　　主持人：您的講話稿我看了，一本厚厚的里面提到的是好的經(jīng)驗，不好的經(jīng)驗?zāi)�比較含蓄的去提到，有沒有失敗的例子。
　　李家祥：失敗的例子也有安徽的阜陽機場建完以后效果就不好，最近我到一個省里觀看，有些省建了以后多年市場培育不了，當(dāng)?shù)卣�府在�?jīng)濟發(fā)展當(dāng)中沒有把機場這樣一個平臺很好的利用起來，我跟他講了四句話，叫做什么呢？熱熱鬧鬧修機場，招商引資跟不上，機場周圍空蕩蕩，飛飛停停沒希望。
　　主持人：這些配套措施沒有做好的機場占的比例多大。
　　李家祥：應(yīng)該說這個比例我剛才講到了，我們一些，早些年修的一些小的支線機場，這個問題帶有普遍性。
　　主持人：像這樣的支線機場我們還補貼他們嗎？如果他們不進行改善。
　　李家祥：這樣的機場對他們的支線補貼是仍然進行的，因為它本身就弱，你進行補貼就是為了使它強起來，現(xiàn)在比較好的一點就是，各省市自治區(qū)，它已經(jīng)看到這方面存在的問題了，你比如說我們在貴州開完會以后，貴州省馬上就派出省長助理到云南進行參觀進行調(diào)研，因為云南也都是支線機場，云南12個支線機場，它依托昆明機場集團統(tǒng)一進行管理，結(jié)果12個機場整個的，不是一年連續(xù)多年實現(xiàn)盈利沒有虧損，而且都是支線機場，為什么云南省12個機場沒有虧損，為什么其它省出現(xiàn)虧損呢？許多事情還是事在人為，所以云南的模式，云南機場利用的模式，包括他們開發(fā)的模式有許多獨特的經(jīng)驗，剛才講到騰沖，騰沖有地?zé)豳Y源，地?zé)豳Y源可以開發(fā)旅游，包括溫泉這樣的一些項目，結(jié)果他把這些資源都由省的機場集團統(tǒng)一謀劃統(tǒng)一進行開發(fā)，這樣就把機場，航空，旅游，包括觀光，等等這些統(tǒng)一起來了，形成了一個產(chǎn)業(yè)鏈，形成了聚合效應(yīng)，所以最近我們也及時的宣傳這方面的一些經(jīng)驗，剛才你講到，我講了厚厚一本，主要是講成功的例子，一般說來，我們做工作的方法，就是叫做正面引導(dǎo)吧。
　　李家祥：民航投資對經(jīng)濟的拉動作用非常大
　　李家祥告訴我，2010年，中國民航旅客運輸量是2億6700多萬人，今年這個數(shù)字預(yù)計將達到三億人。根據(jù)國際機場協(xié)會(ACI)的研究，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和1.3億美元，提供相關(guān)就業(yè)崗位2500個。而這個數(shù)字在中國則更為可觀。
　　中國相關(guān)研究的分析認(rèn)為，中國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元人民幣，提供相關(guān)就業(yè)崗位5300多個。民航投資對經(jīng)濟的拉動作用可以達到1：8。
　　過去中國有句話叫“要致富先修路”，而李家祥現(xiàn)在經(jīng)常掛在嘴邊的一句話則是“要想強上民航”。
　　李家祥：這樣使民航這樣一個產(chǎn)業(yè)來說，發(fā)展到一個很大的量了，現(xiàn)在從民航來看不是簡單的拉幾個人的問題，它現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展為一個戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，這種戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)它體現(xiàn)的是什么呢？體現(xiàn)的是對經(jīng)濟社會發(fā)展的貢獻，是一個行業(yè)鏈，行業(yè)鏈又變?yōu)橐粋�大的產(chǎn)業(yè)鏈，比如航空，剛才講到了，它帶動的是什么呢？不但是大飛機的制造，而且是帶動的是旅游，物流，金融，商貿(mào)，等各種因素，我曾經(jīng)研究過香港的航空，香港航空民航，對香港經(jīng)濟社會的貢獻是多找呢？是占了整個香港的GDP的11%還要多，也就是說，香港每年的社會生產(chǎn)總值11%是航空直接貢獻的，所以這個航空對經(jīng)濟社會發(fā)展的貢獻的地位越來越突出，所以現(xiàn)在，各省市自治區(qū)在這一點認(rèn)識慢慢的跟上來了，去年有29個省市自治區(qū)的領(lǐng)導(dǎo)，他們來了57人次到民航來談民航發(fā)展，所以這是我感到心里最愉悅最欣慰的一件事，就是我們大家對民航的戰(zhàn)略地位認(rèn)識在提高，我們中國有個特點，只要大家對這個問題的認(rèn)識提高了，民航的發(fā)展就有了一個最堅實的基礎(chǔ)。
　　主持人：您剛說了一個最形象的，10年有29個省市有50多位領(lǐng)導(dǎo)省級領(lǐng)導(dǎo)來，這前一年只有十個省市有領(lǐng)導(dǎo)過來了。
　　李家祥：再早還沒有了，通過宣傳，通過講，原來這個事情是這樣的，原來民航是這樣的作用。