今年全國兩會上，人大代表黃細花曾引述數據，說從廣州到北京運輸成本，高于從廣州到美國。目前，國內真實的物流成本是什么樣的？記者日前隨機跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西，河南，河北，歷時37個小時抵達北京。調查結果顯示：成都至北京貨車高速路收費近5千，占近半成本。(《新京報》4月15日)

    應該說，近年來輿論和理論工作者對高速公路收費、車主負擔沉重等現象進行了諸多方面的剖析，也產生了相當大的社會影響，只是我們都只能面對一個越來越無奈的困局：似乎都知道問題的嚴重性，但是誰也無法給出真正的“靈丹妙藥”。

    目前，全國的通行費收費站點的收費期限和標準沒有一個統一的確定依據，有些省在開始收費時公布了收費期限，有些省未公布收費期限，收費標準也不同，導致還完貸款本息的站不撤銷，而有些到了規定的期限還不能歸還貸款。

    筆者以為，“成都至北京貨車高速路收費近5千，占近半成本”的背后是公眾對社會福利損失不滿的表現，也表明我國收費公路設置不符合基本經濟原理。高速公路本來是公共產品，應有公眾福利特征。

    而目前收費公路大都帶有或多或少的壟斷性，并且收費公路使用者與收費公路經營者的話語權是不平等的，信息也是不對稱的。由于這種因素的存在，收費公路經營者往往會濫用市場支配力，制定壟斷高價。這就使收費公路使用者實際支付的費率并不能體現他們支付的意愿。