□本報記者張穎川
“高速鐵路該限速了！”
    在我國高鐵建設空前火熱、方興未艾之時，全國“兩會”上一份提案猶如一支冷卻劑，使高鐵建設有了些許降溫的可能。會上，全國政協委員、民革中央祖統委副主任莊威提出了關于高鐵限速的提案，引起業界廣泛關注。
    那么，莊威提出高鐵限速初衷何在？高鐵限速是否有其合理之處？解決高鐵限速關鍵因素在哪里？就這些問題，莊威委員接受了本報記者的采訪。
高鐵不是越快越好
    莊威真正關注高鐵，始于2009年。
    據他介紹，當時福建正在建設的福廈高鐵 （福州-廈門，2010年4月26日正式開始客運運營）即將全線貫通，設計速度是250公里/小時。然而，另外一個消息卻讓莊威有些困惑，就是從福州到深圳的一些地方政府正在計劃建設福州-深圳的沿海高鐵，途徑廈門，設計時速在300公里以上。有關部門的解釋是，計劃建設的福深鐵路主要負責客運，在建的福廈高鐵將改為貨運。
    “福建真的需要在這270多公里的路程內并行建兩條高鐵？特別是時速超過300公里的高鐵，運行狀況又是否安全？”于是，作為全國政協委員的莊威，本著為人民服務、對人民負責的態度，開始了對高鐵的調研之路。
    調研期間，莊威走訪了鐵路系統的多位專家學者，查閱了很多有關高鐵的資料數據，并多次親身體驗了不同時速的高鐵。“在這過程中，從媒體的報道、專家的看法到自己的切身感受，我的意見是，建設高鐵是必要的，但高鐵并不是越快越好，更應該兼顧它的安全性、經濟性和環保性。”莊威對記者說。
    從安全角度考慮，根據UIC（國際鐵道聯盟）的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。而在莊威看來，高鐵一味追求高速度，其安全性很值得商榷。對此，莊威向記者引述了一位專家的看法。據那位專家講，飛機起飛的速度一般在每小時400公里以內，在起飛的時候，只要有一只鳥撞到飛機，就可能造成一起大事故。盡管如此，空間的狀態還是相對單純的，而高鐵運行的地面狀況就復雜得多了，碰到像鳥這樣的異物的可能性比飛機碰到鳥的可能性更大。“設想一下，在這樣高的速度下，如果路邊有一石塊飛過來，結果可想而知。所以，高鐵速度無限制地往上提是不適宜的。”莊威強調。
    從經濟角度講，將原本設計為200公里/小時的鐵路提高到時速350公里/小時，其建設成本將成倍攀升，每公里總造價1億元以上。而成本增加，必然帶來票價的提高，無形中增加了人們的出行成本。另外，在莊威看來，高鐵一味提速，不利于資源的有效配置。“我把不斷提速的高鐵稱為‘會飛翔的超高鐵’。高鐵要飛起來了，是不是想取代航空，取代長途客運，想要包打天下？那是不現實的。德國、日本高鐵發展比我們早，他們的高鐵技術很早就研發了，那為什么不再把速度往上提得更高一點？我想，他們應該有自己的考慮。我個人的態度是，作為一個科學實驗，高鐵時速要跑多少公里都可以，但是作為實際應用，就應該考慮到公路、鐵路、航空、水運各種資源的科學配置，科學規劃高鐵的研發速度最重要。”
    從環保角度講，如果高鐵速度達到300多公里/小時，會產生強烈的噪音，從而引起很大的噪音污染，影響到人們的日常生活。鑒于以上幾方面因素，對高鐵進行限速便顯得有理有據了。
謹防高鐵建設大躍進
    其實，在莊威所談的“高鐵限速”的含義中，除了限制運行速度，還有另外一層含義，就是限制高鐵大規模的建設速度。“近年來，我國高鐵建設的發展令世人矚目，短短幾年就建設了7000多公里、時速在250公里以上的高速鐵路。但在全國各地熱衷高鐵建設‘大干快上’的同時，我們需要在一片叫好聲中以更加理性、科學的態度進行反思和評估，謹防高鐵建設‘大躍進’！”莊威對記者強調。
    首先，我國高鐵建設成本巨大，融資債務風險高。眾所周知，修建高速鐵路技術要求高、難度大。據莊威介紹，跨越長江的南京大勝關鐵路大橋，是京滬高鐵、滬漢蓉高鐵、南京地鐵的六線鐵路大橋，光一個橋墩就有7個籃球場那么大。大西部的高鐵，每一條都穿越崇山峻嶺、萬丈深淵，沿線的長橋墩、深邃道，幾乎都是改寫了世界記錄。而高技術、高難度必然帶來高成本和高投入。當前我國的鐵路投資，仍以政府投入為主，而國家既有的鐵路整體盈利水平很低。已開通的幾條高鐵也少見有不虧損的報道。如果大規模推進高鐵建設，無疑要大大增加債務性資金的投入，融資債務的風險會相應提高。
    其次，我國鐵路運力不足問題凸顯，鐵路客運“一票難求”問題已讓有關部門應接不暇，而更突出的問題還表現在貨運上。據了解，目前我國鐵路線路僅占全球約6%，卻承擔了全球四分之一的鐵路運輸量，嚴重超負荷運行，運力遠不能滿足經濟社會發展需求。在莊威看來，要更好地解決當前的貨運能力，主要應靠多建快速鐵路 （150~200公里/小時），特別是在鐵路未延伸到的中西部經濟欠發達地區。首要建設的應是符合當地經濟發展需求、能夠填補路網空白的快速鐵路，而非所謂“一步到位”的、現代化的、超豪華的高速鐵路。因為資金是有限的，而建設1公里高速鐵路的資金可以建2公里快速鐵路，且在技術要求不那么高的情況下，建設速度可以加快，所以一些瓶頸問題也就可以迎刃而解。
    再者，高鐵客運票價高，與大多數民眾收入水平和消費水平不符，使人們往往有“被高鐵”的感覺。如武廣高鐵開通后，武漢到廣州的列車運行時間由10小時縮短到3小時，但上座率一直不高。鐵道部為了提高其上座率，停開了13對武廣線的普通列車。然而，武廣線是農民工南下務工的交通要道，由于普通列車停運，農民工只能被動乘坐武廣高鐵，實實在在“被高鐵”了一把。“對于高鐵的票價，說它不貴也不貴，說它貴就是很貴。說它不貴，因為與高鐵的巨額成本比起來，票價遠遠低于成本，所以對于鐵道部門來說票價是不貴的。但作為老百姓，明顯感到高鐵票價比以往普通的快車、動車都高很多，所以對于廣大消費者來說高鐵票價貴很多。既然這樣，為什么不結合中國的國情，多建一些時速250公里以下的高鐵？就像現在正在運行的福廈高鐵，時速為250公里，票價僅85元，與長途大巴價格相當或略低一些。途中幾個站的旅客80%以上都坐高鐵了，上座率超過120%，老百姓拍手稱快。之所以這樣，就是大家感覺到這趟高鐵安全、舒適、準點、經濟。這種事情對老百姓是好的，為什么還要建那么多超高速鐵路？”莊威質疑道。
如何推動高鐵限 “速”
    在剛剛結束的全國“兩會”上，對于如何推動高鐵限“速”問題，莊威從多個方面提出了意見和建議。
    作為鐵道部，應科學規劃高速鐵路的建設，提倡多建一些時速在250公里以下的快速鐵路。“鐵道部應該多聽聽自己內部專家的意見。我和鐵道部一些專家交換過意見，可能找的專家有些傾向性，其中沒有一位大力提倡發展時速300多公里以上的高鐵，他們都建議發展時速250公里以下的鐵路。還是那句話，做科學實驗盡管去做，但要應用到實際中就要慎之又慎。我在‘兩會’中看到一些材料，提法更多講建設快速鐵路，高鐵也是要發展，但沒有像以前那樣講得那么響了。很高興聽到‘兩會’上一位鐵道部領導的講話，提到‘十二五’要在人口密集、經濟發達地區發展高速鐵路，如果是這樣子，那就比較科學了。”莊威對記者表示。
    另外，地方政府也應該強化這方面意識。應多從實際出發，不應盲目建設。據莊威介紹，有些地方本來不適宜建時速250公里以上高鐵的，鐵道部的高工也曾給某些地方領導建議，在該區建超高速鐵路不需要、不適宜，但當地省一級部門就要上時速300公里以上的高鐵項目；有些地方本來定的高鐵項目是時速250公里之內的，結果在建設的時候，硬要把速度搞到300公里以上，在這方面沒有人來監督。
    而在莊威看來，最重要的是，國家發改委應嚴格控制高速鐵路的審批程序。作為國家經濟管理主要綜合部門，發改委要把好審批關，特別是對地質狀況復雜、自然災害多發地區申報的高鐵項目更應嚴格審批。
    “總之，中國高速鐵路到了該限速的時候了。中國鐵路建設應更多兼顧安全性、經濟性和環保性，多發展時速250公里以下的高速鐵路，慎防高鐵建設大躍進。我把自己了解的情況、自己的想法提出來，謹供相關部門來決策參考。希望我的看法和見解，能對我國高鐵的發展起到一定的促進作用。”莊威對記者強調。