燃油成本因油價暴漲而不斷升高已是定局，而對于本輪油價上漲，業界擔心的還不止于此。 　　辛飛
　　近期，北非風云接棒剛剛平息的中東動蕩。上一次“利比亞”的字眼占據全球各大新聞版面的顯著位置，是因傳說中23年前的那場洛克比空難，而這次令全世界坐立不安的則是利比亞石油斷供引發的更大規模危機。無論這場危機最后是否被冠以“第四次石油危機”，但它已對剛剛復蘇的世界經濟產生可怕威脅。
　　石油價格的漲跌是國際貿易和航運業最為常見的現象之一。盡管近期物價飛漲，但放眼世界，還沒有一種商品能像石油一樣，在很短的時間內如此暴漲。2006年6月，原油價格還是70.62美元/桶，到2008年夏天卻飆升至147美元/桶。
　　油不但貴，而且越來越貴。油價以超經濟復蘇進度的態勢沖破100美元/桶大關，大有回到金融危機前的架勢。
　　近年來隨著船用燃料油的上升，燃料成本占運輸成本的比例已越來越高，油價飛漲讓油運企業痛苦不堪。對航運業來說，剛剛告別2010年的“箱荒”，又迎來2011年的“油荒”，真是一刻不得清閑。
　　利比亞不只是個傳說
　　油價到底如何制定？為何世界上有許多衡量標準？石油定價參照的油種叫基準油，不同貿易地區所選基準油不同。出口到歐洲或從歐洲出口的油，基本是以布倫特油為基準油；北美主要選擇西得克薩斯中質油（WTI）為基準油；中東地區出口歐洲的是參照布倫特油、出口北美的是參照WTI、出口遠東地區的是參照阿曼和迪拜原油。這些基準油的價格是具有代表性的國際市場原油價格，是國際油價的風向標。
　　地緣政治風險是影響國際油價的重要因素之一，近期的油價暴漲正是來自于此。這場始發于突尼斯的動蕩，經過埃及大規模升級后，反政府示威抗議浪潮席卷中東、北非地區，黎巴嫩、蘇丹、阿爾及利亞、利比亞、約旦、敘利亞、也門、巴林等國相繼發生社會動蕩。作為世界主要石油輸出地的中東、北非地區的動蕩局勢不僅影響石油供給，而且威脅到石油運輸通道，直接導致國際油價劇烈波動。其中，尤以非洲第三大石油出口國利比亞的戰火燒得最旺。自2月中旬以來，國際油價出現直線式拉升，在突破100美元/桶的關口之后，紐約市場油價漲勢絲毫沒有放緩的意思，截至3月7日收盤時，紐約市場油價突破105美元/桶，創下過去29個月的高點。倫敦北海布倫特原油期價則率先站穩110美元/桶。這兩個數字輕松突破了去年底各路專家對今年國際油價的預期。
　　去年12月，瑞銀將今年美國原油期貨的價格預測上調5美元至85美元/桶；美國能源部也調高預測，WTI平均價格為86.08美元/桶；EIA預計WTI的均價在今年達到86美元/桶；巴克拉資本將其對WTI和布倫特原油價格的預估從85美元/桶上調至91美元/桶，這幾家如今看來還算是保守派。現在回想，另有一些投行的眼光真是相當精準，油價也真是“爭氣”，簡直成了能唱多高，就能升多高。摩根大通在去年12月3日預計，今年上半年國際原油價格將突破100美元/桶，并于2012年達到120美元/桶；美林銀行認為國際油價今年將短暫沖破100美元/桶；摩根士丹利預計今年原油均價將達100美元/桶，2012年將達105美元/桶；高盛集團去年12月13日稱，石油市場復蘇將在今年下半年推動油價超過100美元/桶，并預計WTI價格將在3個月內達到89美元/桶，6個月目標為100美元/桶，12個月目標為105美元/桶。
　　如今，始作俑者的這場地區危機，使得國際油價在20多天時間里大漲20%，漲幅之巨之猛為歷史罕見，也進一步打開了人們對油價未來的想象。石油業的外國員工撤離，人手短缺，利比亞油田生產中斷，油品出運艱難。利比亞原本每天產出160萬桶原油，危機導致降至60萬桶附近，有報道甚至認為利比亞的原油貿易實際已經癱瘓。截止目前，動蕩局勢沒有好轉跡象，如果持續下去，油價沖上130美元/桶也不是沒有可能。
　　不過，油價問題牽一發而動全球，演變下去一旦真的危及經濟復蘇，將是全球無法承受之重。為彌補利比亞的供應短缺，世界最大產油國沙特主動要求捐出60萬桶石油。據英國《金融時報》報道，科威特、尼日利亞和阿聯酋也在考慮加入增產行列，美國也表示要動用石油儲備。只有這樣，竄高的油價才能稍稍停歇。
　　由于目前局勢依然不明，油價上百之后，一些機構用“高位震蕩上行”這種令人觸目驚心的字眼來對今年油價作注解，甚至還有人說，將會突破金融危機前147美元/桶的最高點。船舶靠油行駛，這些對油價漲勢過于樂觀的預計讓航運業人士情何以堪？
　　油價起伏原因各異
　　對于油價瘋漲的原因，各界看法不一。盡管多數分析認為，中東、北非地區的政局動蕩仍然是核心推手，尤其是利比亞危機導致原油大規模減產，但也有分析認為，投機因素發揮了作用。
　　不過，從市場經濟規律看，油價漲跌總也離不開供需基本面的支撐。世界經濟對石油的需求是支持原油價格長期走勢的根本因素。去年上半年，全球原油供需狀況逐步改善，供應趨于充足，供需關系處于相對平衡狀態。進入四季度，隨著全球經濟形勢總體向好，市場對未來能源需求也逐漸看好，全球原油供需存在缺口，這也是去年底紐約市場油價站上90美元/桶的重要推動因素。12月下旬之后，困擾歐洲和美國東北部的寒冷天氣向亞洲中東部蔓延，市場預期燃料需求增加，國際油價全面上漲。
　　因此，最近的地緣動蕩可說是承接了去年底的漲勢，使得油價在原來基礎上再次翻高。
　　從中長期看，作為石油標價貨幣的美元的因素仍然對國際油價的走勢有著相當大的影響，也是支撐去年底油價沖高的因素之一。從歷史上看，每次原油價格飆升，幾乎都是伴隨著美元貶值，這是因為在原油價格上漲時，中東產油國的利潤因此而大幅上升。由于擔心美國的低利率不能提供更好的投資回報，中東國家有將更多的石油美元投向其他地區和非美元資產的傾向，即作分散和多元化投資，從而壓低美元的匯率，而美元貶值又進一步推升了原油標價，循環往復。
　　從短期來看，北半球今年冬季氣溫較往年偏低，美國和歐洲普遍遭遇大雪嚴寒天氣，消費者對于取暖油的需求強勁，另一方面，對天氣的炒作也可能導致原油市場投機氛圍漸濃。去年底美國幾大投行的分析師及經濟學家紛紛唱高油價，或許正是預示著當時更多的投機力量準備加大在原油市場的持倉力度。
　　當下飛升的油價為復蘇中的經濟籠罩了陰霾，各方憂慮驟升。一方面全球經濟復蘇的態勢使需求層面不足以支撐大宗商品價格持續大幅上漲，而另一方面歐美發達國家寬松的貨幣政策又在持續為大宗商品價格上漲輸送動力。在飲鴆止渴的循環中，油價漲跌自然也就不以人的意志為轉移了。
　　告別低運輸成本
　　航運企業的運營成本主要包括燃油費、船舶折舊、港口使費、修理費、潤物料、船員工資等，其中燃油成本是運營成本的主要組成部分，約占20%～50%。船用燃油系指船舶輪機運行所需重質燃料、柴油及燃油添加劑。船用燃油市場對油價變化極其敏感，世界原油價格上漲帶動船用燃油價格不斷上漲，原油價格的波動直接影響了船用燃料油的價格變化，進而影響航運企業的成本和收益。
在過去的20年中，燃油價格一直相對較低，大約占總運營成本的10%～30%，具體差異取決于不同的運輸模式。 
　　2007年以后石油價格急劇上升，貨物運輸行業終于必須面對嚴酷的現實，石油的供給曲線也表明了低價石油來源的枯竭以及高價石油來源的到來。這些高價石油的來源包括深海勘探和焦油砂，開采成本隨開采難度的升高而增長。
　　節油降耗招數
　　油價升高已經不是一天兩天，如果說散貨、油輪運輸尚能從油價高漲中分享部分利益，集裝箱運輸業則首當其沖深受其害。因此航運業一直以來都在積極地通過各種方式降低能耗，減少燃油成本支出，班輪公司近幾年在節油降耗方面頗有心得。
　　提高操作技巧
　　合理確定加油港口。在認真分析燃油市場變化的前提下，仔細測算油價和船期的得失，再決定合適的加油港口。
　　批量采購燃油現貨。在船舶加油較集中的港口，根據船舶的加油需求和燃油市場的變化情況，批量買進現貨。
　　燃油的套期保值。燃油價格遠期價差的波動提供了鎖定成本的機會。根據燃油市場的變化情況，結合船隊經營成本，抓住燃油價格相對低位的時候，買進遠期期貨合同，利用套期保值手段，達到降低燃油成本、規避燃油價格波動風險的目的。
　　節能減排
　　英國勞氏船級社最近的一項研究發現，1985～2008年4500TEU型船舶燃油效率提高了35%。如果將現在建造的大型集裝箱船舶同20世紀70年代的船舶比較，結論就更明顯了。一艘20世紀70年代制造的1500TEU型船舶，按25節的速度航行，碳排放量為178克/箱英里（96克/箱公里）。而一艘2007年制造的12000TEU型船舶的碳排放量為44克/箱英里（24克/箱公里）。這個例子說明，在這30年期間，班輪行業通過技術革新和提高大型船舶艙位利用率，每箱公里的碳減排效率提高了75%。在高泊價和環保意識的雙重驅動下，航運業不斷追求更高的節能效率，客觀上推動了節能減排工作取得更大的成果。
　　IMO研究認為，通過不斷引入新技術用于設計更為經濟的船型，如提高發動機效率、改進螺旋槳設計、改善廢熱利用系統，及減少船上能源使用來達到減排的效果，并將其和不同航速加以組合，航運業的節能幅度將有望再提升25%～75%。
　　通過改善船舶運營，用先進的信息技術幫助制定經營策略提高能源使用效率，包括船舶航線、航速、裝載，以及船隊管理策略達到節能的目標。
　　新能源研發
　　航運業還在研究可替代的低碳能源，如液化天然氣和生物燃料，以及太陽能電力、風帆輔助等。日本郵船開展了太陽能和風能的探索性研究，目前其和日本石油株式會社共同開發的最新概念太陽能電力輔助系統，已安裝在“Aurigaleader”號滾裝船上，該船舶甲板上安裝328板電池板，用于實驗性的太陽能發電補充推進動力系統。同時，其全新環保概念集裝箱船舶也在初步探索性設計中，預計2030年將正式面世。該船舶將采用風力及太陽能發電，并利用日趨成熟的造船技術，實行船體輕量化及減少水中阻力，以降低引擎動力要求，該船設計貨載8000TEU。
　　安裝節能裝置
　　美國總統輪船正在推廣節能裝置的運用，以減少燃油消耗，降低排放。經過一年多的試驗，美國總統輪船在1艘5200TEU和1艘2600TEU型船舶的主機和發動機上安裝的節能裝置，都取得了明顯的節能減排效果。目前該公司與Neftech達成合作協議，雙方將在美國總統輪船的20艘船舶上安裝節能裝置。據介紹，該裝置主要是通過在燃料中添加高效水乳化劑，提高燃油使用效率，同時降低成本減少排放。韓進海運也表示通過技術工作組的研究最優化地設置主引擎及發電機產生的廢氣的溫度，并通過增加油濾器和回收再利用滲漏的燃料油提高發電機效率。馬士基己證實通過技術改進，其集裝箱船使用的二沖程發動機能持續保持低負荷運轉，從而確保集裝箱船更加靈活高效地運營。
　　低速行駛
　　大型船舶低速行駛是目前最簡單有效的節能方式，大部分船公司采取降低航速達到節能的目的。這一點在歐洲航線表現得尤為突出:目前85%的北歐航線采用9艘以及9艘以上的船舶運營，而兩年前的主流方式是使用8艘船舶，甚至更少。地中海航線目前也有2/3的航線采用9艘及以上船舶運營。大型船舶低速運營趨勢正日益明顯，馬士基航運已調整亞洲至歐洲西行航線，航速由原來的20～22節降至17～19節；歐洲至亞洲東行航線，航速將進一步降至14～16節。
　　燃油附加費浮動
　　另外，班輪公司也可通過征收燃油附加費彌補因燃油價格上升增加的成本。馬士基航運曾于2008年1月21日宣布引入新的燃油附加費（BAF）公式，指出其引入新公式的目的是為客戶提供一個簡單、公平、透明的BAF，同時分擔并彌補因燃料價格上漲所帶來的額外成本。
　　馬士基航運指出，燃料價格在過去三年中翻了三倍，燃料成本占船舶總成本的比重已經由10年前的20%上升到近一半，收取的BAF只占燃料開支的約55%。馬士基航運的BAF公式，使得收費更加透明，征收方法也更簡單、更公平。越來越多的客戶認為必須以公平的方式分擔這些額外開支，并開始理解和接受BAF這一浮動機制。
　　馬士基新BAF公式如上圖所示，公式的基礎要素包括燃油消耗、運輸時間和集裝箱流轉的不平衡等。所有航路航線統一采用BAF公式，由于船型、油耗、來回程艙位利用率和不平衡系數、加油港等因素各不相同，BAF的金額也會有所不同。而針對特定的航路，以上諸如燃油消耗、運輸時間和不平衡等基礎要素一經確定通常情況下不予更改（除非該航線發生重大變化），只有石油價格的變動才引起BAF水平的變化。因此，馬士基航運指出，客戶只需支付成本的變化量即可，盡管燃料價格攀升時BAF可能上漲，但也有可能會隨燃料價格的下降而獲益。
　　總體看，燃油成本因油價暴漲而不斷升高已是定局，而對于本輪上漲，業界擔心的還不止于此。畢竟，成本再高，也是可以節省乃至分攤的，最大的擔憂應該是貨量。若油價持續暴漲，美歐經濟復蘇的進程將受到干擾，一旦經濟停頓，貨量萎縮，將直接影響主干航線進口需求，威脅航運業的生存。