中國的物流業發展到今天，在各方面的運作已經比較成熟了，但相比一些外國的物流業，我國的物流業很明顯還存在許多不足，我國的物流成本居高不下，讓許多平民百姓只能仰視和觀望。最近的一則新聞非常火爆——河南省禹州市一農民購買兩輛大貨車后，拿著兩套假軍車牌照營運，8個月里，偷逃過路費368萬 -

余元。當然，這是特例，不合理性比較大，但也可以從側面看出中國的物流成本是如何高高在上了。

  在熒屏上的無數廣告中，國際快遞巨頭以其不畏路途險阻的高效和承諾，給人留下深刻印象，雖然廣告是不能當真的。如今，網上購物時能對訂單進行詳細跟蹤(如提交訂單，貨物打包、上下車、分配的具體時間)，也讓人更加放心。盡管如此，我國快遞業依然不規范，逢年過節快遞變“慢遞”已成“固定曲目”。相比之下，即便已經得到了各方面的鼎力支持，春運還是不暢，但其理由簡單直接多了：要運兩、三億人!

　　中國人多、地大、物博，無論是遷移人口還是遞送物品，快捷高效都應有一個前提：物流成本較低、較適中。但問題恰恰在于：中國的物流成本太過高昂。有人計算出：日本、韓國的物流成本占GDP的10%左右，而中國物流成本占GDP的比重高達18%。

　　在快遞業中，“暴力分揀”事件說明了該行業勞動密集型的特點。專家警告稱，我們對物流的認識不能總是停留在“體力活”的概念中，現代物流業是一項技術活。

　　春運一票難求，有很大的感情和非理性因素。單就票價而言，這兩年為了節省路費而選擇留在工作所在地、將家人接到工作所在地過年、“錯峰”回家的異地就業者也越來越多。按說，交通設施越發達，人們往來應該越便捷。但高鐵對春運的“擠出效應”值得我們警惕。交通運輸部新聞發言人何建中表示，今年高速鐵路快速發展，低價普通鐵路運輸能力與往年相比，力量稍為薄弱，其中有一部分旅客要流向道路客運。高鐵雖然有自己單獨的線路，但其對運力的影響還是很大的，例如單位車廂載客能力的下降：以高質量服務為賣點之一的高鐵必然不會高密度地載客。而且建設高鐵還有機會成本，那些資源本可用來改善普通鐵路運輸。此外，票源多寡也有人為排擠旅客的嫌疑。有記者調查發現，在武漢，武廣高鐵及發往上海、北京、南昌的動車，票源充足，排隊買票的人比較少;發往四川、重慶、廣西、貴州等地的普通列車，車票非常緊俏，不少人早晨6點就排隊購票。

　　應該“兜底”的道路客運能讓低收入者完全心甘情愿地使用嗎?答案顯然是“不”。有相對“保守”的數據稱，我國收費公路里程占全世界的70%(更“夸張”的統計數字是88%)，中國的公路業連續多年入選“中國十大暴利行業”。最近備受矚目的一則新聞是：河南省禹州市一農民用兩套假軍車牌照營運兩輛大貨車，在8個月內，免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元。相形之下，該農民運輸所獲“暴利”僅20萬元。公路高收費問題的頻仍已經快讓人麻木了，“史上最臃腫收費站”被曝光也在不久前。

　　一個國家的不同地區之間高得不合理的物流成本，其實和國與國之間的貿易壁壘沒有本質區別。后者可以拿“民族主義”說事，前者有的只是對既得利益的維護和對地方財政的追求。

　　結語

　　物流成本居高不下是我國物流業的一道傷口，每提一次就是揭開一次傷口，這道傷口還會傳染蔓延，就如高額的公路收費直接會導致物價的暴漲，那么，要如何治愈這道傷口呢?第一、政府的相關部門要加大力度監控這一塊的事情;第二、物流業的相關管理者要找問題的所在，對癥下藥，提高物流質量，減少不必要的資金投入。

　　中國物流業的道路是曲折又漫長的，這條路得靠國家政府部門和全體物流業從事人員的一致努力才能走好。