路橋費之所以總是降不下來，同路橋建設體制和部分既得利益集團不肯讓步緊密相關。一些地方政府本來就投入少，更對“超時收費”聽之任之，甚至從中尋租　。 
　　梧桐山隧道確定于3月30日正式取消收費后，近日深圳市交通運輸委相關負責人透露，目前正在努力推進水田、馬田收費站的撤站工作，力爭在4月底前完成，屆時將真正實現市民行車“不上高速路，不收一分錢”的目標。這一消息，讓許多深圳市民拍手叫好。 
　　水田、馬田收費站分別位于松白公路和石觀公路兩條主干道上，每天過往車輛10萬輛，實行雙向收費。兩個收費站相距30公里。收費造成經常性交通擁堵，加重了許多企業和個人的負擔。尤其是水田收費站，“扼”住了福田通往石巖片區的交通咽喉，全長僅500米，但收費卻高達7元，讓許多車主叫苦不迭。 
　　按照2003年8月1日實施的《深圳市公路和隧道收費改革實施辦法》，深圳應撤銷除高速公路以外所有公路和隧道的收費站，但有些收費站因為這樣那樣的原因，卻遲遲難以撤銷，照樣日進斗金，照樣給車主們添堵，照樣影響城市交通順暢。 
　　資料表明，中國收費路段和車輛通行費遠高于世界其他國家，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%。而在美國，總里程為9萬多公里的高速公路中，只有8.8%為收費路段。據世界銀行2007年2月公布的研究報告披露，中國車輛通行費占人均GDP比例超過2%，高居世界首位。這樣的現實，令人憂心。 
　　國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上指出，中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，高速公路收費標準過高，應大幅降低。這一說法尖銳直接，受到社會各界廣泛關注。 
　　企業運輸成本高，意味著商品價格會隨之增高。如今通脹壓力大，一漲再漲的商品價格令普通百姓吃不消，防通脹亦成為當前各級政府的頭等大事。在這種情況下，若居高不下的路橋費依然雷打不動，不管不顧地扮演推動通脹的角色，未免說不過去。更何況，一些收費站早就過了收費期限，但卻仍然收費不止。包括以前在建的高速公路，極少有宣布不收費的，一旦收了就會一直持續，就是沒有不收的機制。 
　　路橋費之所以總是降不下來，同路橋建設體制和部分既得利益集團不肯讓步緊密相關。一些地方政府本來就投入少，更對“超時收費”聽之任之，甚至從中尋租，凡此種種，都致使路橋費居高不下。 
　　深圳撤銷水田、馬田收費站是一個好的開端。接下來，還有必要進一步梳理現有的收費公路網絡，有些收費站該停的停該撤的撤，為市民營造更好的出行環境。 
（本文來源：深圳新聞網）