吸引更多的社會資本,包括民營資本,進入鐵路領域投資,將是鐵道部下一步改革的重點。
　　
    “民營資本已經參與到鐵路建設當中,但資金量不大。鐵道部希望更多社會資本,包括民資,參與到鐵路建設中來。”鐵道部部長盛光祖在第十一屆全國人大第四次會議期間 -

接受《財經國家周刊》記者采訪時表示。

    盛光祖告訴記者,此前鐵道部曾出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》等政策措施,推動民營企業投資鐵路;接下來鐵道部將采取措施加快推進這項工作,根據國家投融資改革的相關政策,制訂更加具體的實施辦法,吸引民營資本投資鐵路。

    “鐵道部正在開展相關工作,雖然沒有時間表,但鐵道部會爭取盡快向社會公布相關措施。”盛光祖說。

    從民營資本參與投資的衢常鐵路,到羅定鐵路,再到呼準鐵路……民營企業的鐵路夢,可謂一波三折。而在鐵道部進一步改革的思路指引下,民營企業投資鐵路的沖動,或將再一次被調動。

    民資“鐵路門”

    “開發資源、降低運輸成本”是一些民營企業投資建設和運營鐵路的初衷。但近年來,抱此目的進入鐵路領域的民營資本,收獲的更多是教訓。

    鐵道部經濟規劃研究院的一位研究員告訴《財經國家周刊》記者,早在上世紀90年代,鐵道部就曾制定措施,吸引社會資本投資鐵路建設、裝備制造等領域。

    這期間誕生了新中國成立后第一條股份制鐵路浙江金溫鐵路——由著名學者南懷瑾聯合當地政府和鐵道部共同出資修建。然而在鐵路建成后不久,南懷瑾便將持有的股權全部轉讓給了浙江省和鐵道部。

    2005年7月,鐵道部向社會頒布了《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》,提出了要放寬市場準入機制,向社會資本開放鐵路建設、客貨運輸、裝備制造以及多元經濟四大領域。

    同年,浙江民企光宇集團聯合上海鐵路局、常山縣國資公司,共同投資了連接浙江衢州和常山的衢常鐵路,當時有媒體用“中國鐵路投融資體制改革的破冰之旅”,來形容建設這條僅42.6公里的鐵路的意義。光宇集團董事長馮光成也因此而備受關注。

    起步階段,馮光成對投資鐵路的前景非常樂觀。他在接受采訪時曾表示,“鐵路部門非常歡迎光宇集團投資,雖然就合資鐵路的管理、人事任免等問題,光宇集團曾經與鐵路部門出現過分歧,但是最后大家還是能夠達成一致。”

    然而光宇集團的樂觀態度很快就發生了變化。從2006年開始,光宇集團連續減持在衢常鐵路項目中的股份,2007年徹底退出了衢常鐵路。

    光宇集團董事會辦公室的一位工作人員告訴《財經國家周刊》記者,當時民企進鐵路的機制體制都不成熟,退出鐵路投資是明智之舉。

    2006年8月,民營企業深圳中技(實業)集團有限公司在承擔羅定鐵路8.46億元債務的前提下,以4186萬元收購了廣東羅定鐵路。其后,深圳中技又將羅定鐵路的大部分股權轉讓給了A股上市公司天津宏峰。

    2006年12月,天津宏峰投資的鐵路項目開工建設。其后,天津宏峰改名為國恒鐵路(000594,股吧)(股票代碼000594)。

    但進入鐵路投資的國恒鐵路卻長期處于虧損狀態。

    在國恒鐵路2009年度報告中,其鐵路運輸業務年營業收入為2757.60萬元,年營業成本卻高達2901.03萬元,仍然處于虧損狀態。

    據上述鐵道部經濟規劃研究院研究員介紹,從2003年開始,鐵路吸引的業外資本越來越多。截至2009年,全國共成立了145家合資鐵路公司,目前已運營的合資鐵路有40家左右,其余的合資鐵路都在建設當中。

    但這些引入業外資本的合資鐵路,大部分由鐵道部和地方政府或國有企業,共同投資興建,對比每年7000億的鐵路基建投資,民營資本在其中所占的比重非常小。

    該研究員介紹,在本輪高鐵建設的熱潮中,也有民資參與投資。例如山西天易出口焦炭貨源有限公司就參與了石太客運專線的投資。民營企業投資客運專線建設,目的往往是為了讓自己的貨物能夠優先通過鐵路運輸,而建成后的石太客運專線一直處于虧損狀態,民營企業難以從中獲利。

    待解的命題

    民營資本投資鐵路的失敗案例,說明民營資本進入鐵路,還存在諸多待解難題。

    “鐵路投資其固有的特點,首先是投入資金量大,建設每公里鐵路的平均投資近億元,投資回收周期長,而且鐵路的運營還必須考慮路網的特殊性,也就是鐵路部門會更多考慮整體路網的利益,而不是僅關注某條線路的盈利問題。”上述鐵道部經濟規劃研究院研究員說。

    國都證券鐵路分析師汪立也認為,鐵路目前運價受到管制,定價權掌握在國家發改委手里;另一方面,鐵路運輸調度必須考慮路網的情況;特殊時期,鐵路運輸還擔負著很多國家使命等特點,這些問題都要求民資在進入鐵路時需要慎重考慮。

    在汪立看來,鐵道部要想進一步吸引民資投資鐵路,需要在運行調度、財務清算等方面做出實質性的改進,并落實民營企業在鐵路運營方面的自主權。

    據前述研究員介紹,以浙江省的鐵路運營狀況為例,浙江省的鐵路運力一直比較緊張,必須全盤考慮調度問題,才能夠提高運行效率。特別是一些繁忙網絡節點的運輸調度,必須從整體上加以考慮。也因此一些線路就必須強制安排跑空車,而跑空車雖然占用了線路資源,但獲得的收益卻很低。如果民營企業無法就此和鐵路部門達成一致,雙方很容易為此發生矛盾,這也是導致一些浙江民營企業選擇退出鐵路投資的原因之一。

    另一方面,民營鐵路必須接入國家鐵路網才能提升其價值,而民營企業的車輛在國家鐵路網上運行,或其他鐵路局的車輛,在民營鐵路上運行,該按照什么辦法進行財務清算,也是困擾民營企業投資鐵路的一個因素。

    據汪立介紹,鐵道部下屬各鐵路局之間也存在清算問題,鐵道部制定了相應的財務清算辦法。按工作量等因素,分配鐵路運輸收入,但相應的清算體系很復雜,民營企業需要花大量精力才能弄明白。而相關財務清算規則的制定,則完全由鐵道部說了算,民營資本沒有話語權,不確定性的風險很高。

　　在鐵路運價方面,2002年之前,國家發改委在鐵路投資建設及運營“微利、保本、還貸”的原則指導下,將合資鐵路的運價交由地方的物價局審批。但2002年后,國家發改委又將合資鐵路的定價權回收,這也導致民營企業進入鐵路領域之后,在運價方面缺乏靈活性。

    “民營資本投資鐵路后,利益的保障措施還不夠完善。”中信建投交通行業分析師李磊認為,“比如鐵道部往往強調在合資鐵路中,要掌握51%的股權,民營資本來了也缺乏話語權。在與鐵道部的合作中,民企經常可以感受到‘鐵老大’的強勢”。

    內蒙古伊泰煤炭股份有限公司是一家B股上市公司,該公司建設運營的呼準鐵路,承擔著公司生產的煤炭外運任務,呼準鐵路已經實現了非常好的運輸效益。

    據內蒙古伊泰煤炭股份有限公司的一位高管介紹,2009年,鐵道部前部長劉志軍到伊泰公司視察時,曾提出由鐵道部收購呼準鐵路,但由于伊泰公司是B股上市公司,擁有大量的海外股東,而伊泰公司出售重要資本,必須經股東大會通過。估計會遭到伊泰公司股東的強烈反對,這項一廂情愿的收購才沒有進行下去。

    “鐵道部要想吸引更多資本投資鐵路,必須做到切實保障民營資本的利益,而不應該是看到效益好的線路,就想收歸自己所有。”上述伊泰公司的高管表示。

    呼準嘗試

    作為民營資本投資鐵路較為成功的一條——呼準鐵路所采取的邊界較為清晰、運營相對簡單的模式,可以為其他民營資本投資鐵路提供借鑒。

    據伊泰公司的高管介紹,呼準鐵路連接呼和浩特市與鄂爾多斯(600295,股吧)市準格爾旗,正線全長124.18公里,2008年12開通運營。伊泰集團通過不斷增持,已經擁有呼準鐵路的全部股份。該鐵路在呼和浩特接入國家鐵路網,將伊泰集團生產的煤炭運送至秦皇島煤碼頭。

    呼準鐵路為伊泰集團專用的運煤通道,基本上不為其他企業運輸物資。伊泰集團每年根據與客戶簽訂的煤炭購銷合同,提前將煤炭生產及運輸計劃上報鐵道部和發改委,由鐵道部提前統一制定煤炭運輸計劃。煤炭經呼準鐵路運送到國家鐵路網運輸之后,由伊泰集團向相應的鐵路運輸部門支付運費,因此清算也相對簡單。

    據介紹,伊泰集團控股的準東鐵路,及正在建設中的準東鐵路二期工程等鐵路項目,均采用這種方式運營。

    借鑒呼準鐵路的經驗,巴新鐵路也正在建設當中。

    公開資料顯示,巴新鐵路從遼寧省阜新市新邱區出發,延伸至內蒙古自治區錫林郭勒盟巴彥烏拉地區,全長487.6公里。2007年11月開工建設。

    投資巴新鐵路的遼寧春成集團,在內蒙古錫林郭勒盟西烏珠穆沁旗擁有煤礦開采企業。春成集團董事長王春成告訴《財經國家周刊》記者,修建巴新鐵路的目的是為了把春成集團在內蒙古開采的煤炭運出來。“如果不修這條鐵路,集團生產的煤炭需要先通過汽車,然后再轉鐵路運輸,運費每噸煤累計達178元,而直接通過鐵路運輸,每噸煤的運費只有75元。”

    王春成對投資鐵路充滿了信心。他表示,巴新鐵路一期工程預計將于今年年底建成。目前巴新鐵路正在規劃二期、三期工程,按照設想,未來巴新鐵路穿越蒙古國,延伸至俄羅斯,成為一條重要的運輸通道。

    前述鐵道部經濟規劃研究院研究員介紹,這種邊界清晰的民營資本進入鐵路的模式,對于民營資本投資鐵路具有借鑒意義。在企業自有鐵路的范圍內,企業擁有運輸調度自主權;需要接入國家鐵路運輸的部分,清算也相對簡單。

    這位研究員還建議,由于鐵路投資需要的資金量比較大,民營資本可以采取成立產業投資基金的方式,抱團投資鐵路,這樣將有利于民營資本內部的協調與管理。

    融資難題倒逼改革

    按照現有的鐵路建設速度,鐵道部需要保持足夠的融資能力。而對目前的融資體制做出改革,吸引民營資本投資可以成為其中的一個突破口。

    國金證券(600109,股吧)分析師黃金香指出,鐵道部改革的領域將不僅包括投融資制度改革、運價體系改革,還將包括鐵路運營主體的改革。黃金香認為,接下來的改革將有可能是采取“網運合一”的方式,推動更多鐵路局改制為企業,實現運營主體的公司化。

    “從另一個角度,未來資產負債率增加也將倒逼鐵道部改革。”黃金香告訴《財經國家周刊》記者,“鐵道部未來投資額還非常巨大,這將使鐵道部遭遇很大的債務壓力,而要緩解資金壓力,提高現有資產的盈利能力和再融資能力,也將是鐵道部下一步改革的重點方向。”

    鐵道部部長盛光祖在全國兩會期間曾表示,目前中國鐵路企業的負債約為1.8萬億元,處于可控范圍內,資產負債率則為56%,并不算高。

    但黃金香認為,按照目前的鐵路建設計劃,未來鐵道部的負債總額及資產負債率還會進一步攀升,及早動手有利于鐵道部避免可能出現的財務危機。

    而鐵道部進一步進行鐵路融資體制改革的前提是進行鐵路運價改革。提升鐵路運價將可以緩解鐵道部門的債務壓力,提高運輸價格后,鐵路盈利能力的提升,將促使更多的社會資本投資鐵路領域。

    民生銀行(600016,股吧)交通金融事業部的一位工作人員透露,根據鐵道部公布的數據,2008年底鐵路建設資金來源中,有26.4%來自非鐵道部的資金。預計目前每年鐵路的建設資金中,有20~30%來自社會資本。而與鐵道部發行債券等融資方式相比,社會資本投資鐵路建設,將是鐵道部最有增長潛力的融資方式。

    國務院在2010年5月出臺了《鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》(簡稱《新36條》),其中明確提出,允許和鼓勵民營經濟參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道等鐵路項目,同時也提出了鐵路體制改革、建立產業投資基金等措施。

    這位工作人員說,“無論是從吸引社會資本進入,還是從配合‘新36條’的角度出發,鐵道部都應該會拿出新的實施辦法,進一步鼓勵民營資本進入鐵路。”