物聯網時代來了，智能交通就有了得以發展的新的大環境。如何抓住機遇，使交通行業取得煥然一新的發展？這不是靠政府或是某個大集團單方面的力量能做到的，需要的是各方的同心協力，創建一個融合的大平臺，各司其責、各顯神通！

    《物聯網世界》：智能交通是和民生息息相關的行業，其發展 -

備受關注。您如何看待中國智能交通行業總體發展現狀及其包含的領域？
 
    楊金才：目前，我國智能交通發展有一股熱潮，不管是中央政府還是各級地方政府都非常重視智能交通的建設。雖然早在20年前，交通部就提出了智能交通的概念，但發展一直比較緩慢。近幾年，智能交通取得了快速的發展。
 
    2008年北京奧運會，北京的智能交通取得了突破性進展，為了保障在奧運會期間的道路暢通，北京引進很多高新技術來加強交通疏導、管理；2010上海世博會讓上海的智能交通管理經受住了考驗，證明上海的智能交通管理已經達到了一個新的高度，特別是在交通誘導系統、特種車輛管理，尤其是爆炸危險物品車輛的管理方面卓有成效。

    浙江省內高速公路上快速通關不停車的“一卡通”收費系統，只要手持一張收費卡在出口處一次性交費便可駕車在已聯網的高速公路上暢行無阻；江蘇省南京市首個“不停車查超載系統 ”也將在年前啟用；四川省成都市運用系統 “天網視頻智能交通檢測系統 ”，來提高道路交通智能化管控能力；廣東省的“粵通卡”現在很多車輛都在用。這些智能交通卡的運用體現出目前中國智能交通發展的繁榮景象。

    深圳市高度重視智能交通的發展， 2009年成立的智能交通處，是全國第一個政府職能部門設立一個正處級單位來履行交通智能化的職責的部門。不僅如此，深圳也是在全國范圍內最早成立智能交通協會的城市。

    隨著中國城市化的不斷推進和大中型城市越來越多、規模越來越大，智能交通問題已經成為擺在公民、社會、政府、國家面前的一件大事。政府對此的態度從現在飛速發展的高鐵以及近 20個城市的地鐵發展就能看出來。中央乃至各級地方政府都對交通問題非常重視。如果交通問題解決不好，百姓出行就會有麻煩，這將直接影響到政府部門的執政能力和威信。 

    關志超：我國的智能交通整體而言還處于初級階段，和發達國家相比，我國的智能交通還只是初步形成了一定的服務能力和相關系統環境，實施的程度還遠遠不及。

    具體到不同的城市，智能交通的發展程度和發展方式存在很大差異。北京是從車輛入手進行開展智能交通的服務和建設管理，包括車輛導航、車輛定位等系統；上海是著手于道路網絡來發展城市的公交網絡、軌道交通網絡、出租車和私家車服務模式；深圳則以人為核心的角度來發展智能交通，通過對人的相關數據的掌控，如基于人的手機數據，對人全天的出行、動態分布等信息建立人的出行模型，結合交通服務系統，以達到緩解城市交通擁堵、降低城市交通污染、減少城市交通事故的目的。
祝辰：隨著國內汽車保有量的穩步增加，公路里程數逐年高速增長，國內智能交通產業已經越來越受到社會各界的關注和重視。人、車、路三者的關系如何協調高效的運作，成為目前我國智能交通領域的重要問題。

    中國智能交通產業目前尚處于起步階段，主要集中在道路視頻監控、高速收費、 GPS導航等領域。針對公路交通的路面車流探測、預警，進而對車流進行有效誘導避免形成交通擁堵；同時在車輛超速、超載等違規執法領域利用高科技技術手段輔助交警執法等技術和應用還沒有普及；在出現突發交通事件時，缺少及時高效的自動化應急手段和車輛調度系統，每年此類事件都給社會經濟、環境造成巨大損失。

    和發達國家相比，我國智能交通尚處于基礎建設階段，智能交通技術應用還不普及，缺少完整的集路面交通流量監控、車流誘導、自動報警、智能處理、中心統一協調、控制的交通智能平臺。所以我國智能交通產業有較大的發展空間。

    劉詠平：中國智能交通產業目前處于蓬勃快速發展的狀態中，多個領域都在迅速的發展，如交通控制系統、交通監視系統、交通管理系統、交通動態顯示系統、交通誘導系統、闖紅燈監控系統、電子不停車收費系統等，每個領域都有自身的系統在發展，覆蓋面、技術手段也在不斷提升。

    但目前的問題就是所有這些重點快速發展的系統都偏向于某一類突出問題的解決或應用，尚未形成系統與系統間的聯系及多系統融合和共有平臺的應用。在國外主張提供一個能夠盡量兼容、覆蓋最多運用的框架平臺。首先，共有框架平臺中所有信息可以共享，如出租車信息、公交車信息、個人車輛信息、高速公路信息等都可以進入到同一個平臺里，這樣的話，這個信息量很大的平臺就可以做更廣的應用。共享信息是融合的基礎，整體而言，某些領域快速發展可以以點帶面。我國目前所有的智能交通系統都偏向系統應用管理。實際上，就如溫家寶總理在無錫的時候曾提到的“感知中國 ”，我認為其中很重要的一點就是“感知”這個概念。最前端的信息采集部分目前還是比較缺乏，因為技術手段的缺乏造成信息采集只偏向于某一方面，所以信息量不足或不準確。除共享框架平臺的缺乏外，其次就是發展側重點應該傾向于類似基礎部分，例如上述的車輛道路通信等，只有把最前端的類似傳感這種基礎部分建立起來，才能保證整個系統很好的運作，簡單而言，現在智能交通從技術鏈條而言，發展都偏向于應用的解決，但基礎性的前端通信技術和采集技術不足，這是中國智能交通目前比較缺乏的地方。

    鄭穎：智能交通產業是二十一世紀最有影響的產業之一，我國的智能交通已經進入快速發展階段。據相關機構分析在未來 3年智能交通行業投入將達 1500億元，視頻監控、車載導航， RFID射頻識別技術是目前在智能交通產業應用最為廣泛的三種技術。據悉，目前我國智能交通系統的產業發展主要集中在以下幾個子系統中：交通信息服務系統、交通管理系統、則更多體現在個體處理方面。所以現在智能交通涉及到的公共交通系統、車輛控制系統、貨運管理系統、電子收費系統和緊急救援系統。這些領域將面臨難得的發展機遇，有著廣闊的發展空間。

    張炅：智能交通的應用主要包括：數據采集、智能監控、過程控制等這幾個方面。以往的智能交通主要是偏向在宏觀方面的控制，比如車的流量、調度等方面，而現在則更多體現在個體處理方面。所以現在智能交通涉及到的面更廣了，深度也較以前深了。這種具體“面到點”的處理其意義是調度管理更精確，更科學，決策更準確。比如在應對交通堵塞方面。以前只能知道哪些路段堵塞，而現在則可以精確到堵塞的時間、地點、車輛來源及類型等。

    《物聯網世界》：從智能交通概念的提出到北京奧運會、上海世博會的應用，經過了20多年漫長的過程，您認為是什么阻礙了智能交通的發展呢？

    楊金才：智能交通的發展與一個國家、一個城市的經濟發展水平息息相關。只有當經濟發展到一定程度，人們擁有的財富到達一定規模，智能交通的發展就必然地引申出來了。以深圳為例，現有車輛達到 150萬臺，車輛密度為全國第之首，采取一些先進的技術手段，來引導、改善交通狀況已經是時代發展的硬性需求。

    所以，智能交通實際上是一個財富的問題，它的產生是社會發展的產物，是經濟與技術發展的融合體現。它的發展也是一個城市、一個國家經濟實力的標桿象征，體現了城市財富積累的程度。

    劉詠平：影響智能交通發展的因素有多方面，關鍵的一個原因是標準不統一。造成標準難統一的原因主要有三方面。第一，標準本身的概念就是多元化的。比如框架標準，框架標準就是說明不同技術怎樣在同一個框架下實行高層面共享，而下部層面可以相對獨立地形成各自的技術標準。

    第二，政府管理部門的分割，這既是歷史原因，也是部門精細管理的要求。融合實際上也是增多一種機構，但這種機構要能夠把各個部門協調統一起來的，如國外的智慧城市，實際上本質就是建立統一的協調部門，統一資源，統一管理，提高協作效率。具體到我國而言，行業的許多方面現在主要還是政府引導為主，行業很難自發形成或達成某一標準。

    第三，技術制約因素，智能交通本身就有很多不同的技術手段，但智能交通又還是一個相對較新的技術，所以行業內對技術還都不是很明確清晰，都認為自己所開發的技術最新，一旦技術標準貫通明確，就想 ETC，在2005年看 ETC是完全不具備成為一個行業的條件的，但如今，為什么成為一個快速發展的行業，很大原因就是能夠迅速統一協調起來。當然，這還是需要各個環節一起來達成一些共識，促進標準框架的建立和統一。

    鄭穎：在智能交通的產業鏈條上包括智能交通的建設者、使用者和提供商。首先是 ITS的建設主體，包括政府、交通管理部門、高速公路公司等，其次是設備提供商和服務商，包括各類系統供應商、集成商及服務商，還有與之相關的電信運營商或內容提供商等，最后是使用者，包括交通管理與指揮部門、汽車原廠商、出租汽車公司、公交公司、物流公司、其他團體以及個人用戶等。

    因此，智能交通的用戶包括三類：相關部門的管理者、道路交通的使用者和相關設備和服務的提供企業。個人認為，在產業鏈中最薄弱的環節是設備提供商和服務商。設備提供商，包括系統供應商、集成商及服務商在內，目前如何能為最終使用者，及建設者提供最合理的系統一資統方案是頭等棘手的問題。技術力量的局限性，軟件設計以及整個系統的合理性都面臨著挑戰。如何能克服及解決這些問題，我們只能不斷的研究和探討已經借鑒先進國家的技術和經驗。

    《物聯網世界》：您怎樣看待中國智能交通發展的理想模式？

    關志超：政府前期主導、中期指導、后期引導，形成整個智能交通產業鏈一體化的產業模式。我們已經進入物聯網時代，這就需要我們能夠更有效地整合，形成一個模式，推進一個戰略。從物聯網的定義和結構來理解，物聯網是以感知為重點的網絡服務模式。進入物聯網的時代，思維模式會發生變革。之前我們多采取的是單系統服務，要得到什么數據就要從建立相關信息系統來實現相關的信息處理的單系統模式。而到了物聯網時代，強大的計算模式，比如云計算，基于云計算可以為智能交通提供云服務、云管理，云群的體系。這就可以把大量的信息處理、計算工作轉變成了一種社會化服務。例如手機數據管理，我們只需要向云計算服務商支付一定的費用，把我們的要求和條件做一個界定，輸入相關數據，就可以得到我們希望的信息分析結果。之前專業化職能化的分工轉化為社會化、公共化、公益化，分工更清晰，職責更明確，這成為物聯網時代的智能交通的標志。

    祝辰：未來中國的智能交通理想模式很多人都提過，每個人都有一個自己的藍圖，我個人認為中國的智能交通需要提高其高效和實用的基本要求，對現有道路使用效率大幅提升，比如真正能夠智能實時的道路檢測到每條道路的車流信息，同城各道路路段智能調控，讓車輛有條不紊的通行，對出現意外情況，第一時間可以檢測到事故位置，通過周邊道路的協作，及時控制事故道路的進入車流，同時自動疏導分流到周邊道路。交通信息同時結合移動通訊基站，自動向該區域廣播，民眾掏出手機，就可以查詢到本城各路段的流量情況，自動對出行線路做路線推薦，每輛車按照電子車票，沿途高速智能計費，不再需要減速繳費和購買昂貴的收費卡，就一張幾十塊的電子車牌就能實現。

    楊旭鋒：理想化的智能交通管理模式首先是科技層面的，利用科技手段進行可靠的數據采集，采集到每一輛車現有的運行狀況，就可以知道現在的道路情況，實現智能化的交通管理。

    技術是一方面，更重要的是人的觀念。比如 GPS技術， GPS作為個人調度系統，與整個調度系統相結合互動，這是一種主動的管理方式。現實中交警維護則是一種被動的管理，司機來主動判斷選擇才是一種主動得管理。讓每一輛車都變成一個信息終端，這是智能交通發展的一個目標。智能交通核心就是解決每一輛車作為一個采集終端并共享分析后的數據信息。

    劉詠平：談到理想狀態，應該是一種大統一。要從三個層面來保證統一，包括政府管理的統一、運營管理模式統一、技術平臺統一。

    具體而言，第一政府管理不應彼此分割，政府管理層面的通用，確保能夠建立一種跨管理部門的統一管理模式，減少條塊分割，確保資源共享，減少投資浪費；第二個是運營管理層面的統一，很多信息都是跨行業的，很多應用都是跨部門的，確保能建立一種跨行業的運營管理模式，確保能信息共享（有利于提供更多的服務），只有融合在一起來提供一種應用，這種應用才能是具有豐富的多功能的。要探索建立一種多個行業多方共贏的模式；第三從技術上來說，利用很多傳感器所采集到的信息要融合在一起，必須建立一個支持多應用的技術框架平臺，確保能支持多種信息采集渠道、統一信息收集和管理，所有的傳感器都必須鏈接到同一個數據庫中，數據庫來統一處理所有信息，而行業可以針對自身狀況有所選擇的采用、挖掘某些信息，但信息數據庫是共享的。這樣做的好處在于共享信息可以避免重復建設的浪費，信息整合在一起，就可以實現１＋１＞２的效果，單個信息功能是有限的，多方信息融合會產生一種疊加或者超出疊加的效果，這也是信息融合的好處。

    實現三大層面的統一的理想發展模式是從標準出發。所謂標準，就是規范＞行為，這里標準不僅是技術標準，還有行業運營管理標準、政府政策標準。統一標準和統一管理，確保跨行、跨部門的協作。行業標準先做起來，再探索基于標準去建立應用，探索產業鏈，建立整個產業鏈，產業鏈中包括芯片、系統、運營、管理等，整個鏈條配套，這樣做出來的應用之類，就能保證互通共用的平臺。一個行業也就能具有規模的健康發展。標準先行，以標準帶動產業化，推動產業鏈發展，有利于跨部門的協作、系統的互通和技術的共享。

    張炅：理想的模式應該有政府扶持下的一個綜合運營平臺，并由第三方運營公司來經營這個平臺。這個平臺能夠給社會各界提供交通信息服務，包括為市民提供出行路況，甚至天氣情況；為政府及其他機構提供道路的交通情況，如特定時間和地點的車流向和流量等信息服務。平臺下面是由許多做具體業務的小公司構成。這樣的平臺機制下，分工明確，各個公司所提供的服務日趨專業化，競爭效率能夠得到最大限度的提高。總之，智能交通的理想平臺應該是避免大公司的壟斷，壟斷將不利于行業的健康發展。

    《物聯網世界》：對智能交通人們寄予了很多的期待。您如何看待中國智能交通的未來發展趨勢？對其未來的發展您有怎樣的建議？

    關志超：交通是個平衡的學科，就是保持供給和需求的平衡，智能交通的最終目的也是維護一種平衡。實現這種平衡需要：融合多種信息采集手段，實現交通信息資源化，構建交通信息資源開發利用體系；加強管理部門之間的溝通協調，建立有效的信息共享機制和信息資源平臺；挖掘多式聯運基礎關聯交通信息，為協同組織、應急管理提供信息服務。

    劉詠平：現在狀況是重點行業、重點領域快速發展，但都局限于解決各自發展中的問題。未來發展整體上應該是以點帶面，從技術而言，將在車路通信等基礎性的前端設備技術、平臺性的信息處理技術和云計算技術方面長足發展。從應用而言，將不斷探索多應用的融合，同時作為物聯網技術的分支將在一些城市，如智慧深圳，在智能交通、城市市政、醫療系統所有領域大融合。

    趨勢肯定是向“面”方向發展，從目前不足的幾個方面去改善，一是大力發展基礎性的信息采集技術，鼓勵行業標準的形成，如車路通信技術，作為智能交通的基礎支撐技術；此外還需要跨政府部門和跨行業的合作，促進共享化的行業管理和運營方式的形成。建立統一信息平臺就能做統一調度，有利于整個社會資源的統一調配，融合統一就是趨勢，統一之后肯定會實現 1+1>2的效果。
   
     張炅：相信智能交通未來發展定會越來越好，這是個必然趨勢。技術的發展滲透到智能交通領域也越來越多。

    楊旭鋒：智能交通在中國已成為當務之急需要解決的問題。首先需要一些新的技術，特別是和物聯網中的新技術的結合；其次智能交通行業中的企業應該形成一種聯盟，因為從目前來看，是很難有一家企業能夠一統行業全面發展，只有企業聯盟起來，才有助于整個行業的發展；最后就是關于創新，中國的大型企業應該積極加大創新能力建設，這樣才能為智能交通的發展注入強大的源動力。

    鄭穎：根據國家未來的發展規劃，城市智能交通系統的建設方面將繼續加大力度發展。首先將在 50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務；在 200個以上的城市發展城市智能控制信號系統，形成智能化的交通指揮系統；在 100以上的大城市推進大城市公共交通區域調度和相應的系統的建設，加大電子化票務的建設與應用。

    與美國、日本、歐洲等發達經濟體相比，中國的智能交通發展還剛剛起步。我認為智能交通的發展不僅要靠我國政府大力推動，各級地方政府以及各個企業也應該積極投入到智能交通的建設當中，這樣我國的交通智能系統才能快速發展，日益完善。

    陳敏豐：物聯網的應用領域覆蓋到各個角落、各個領域，可以用“無所不包、無所不在”來形容，智能交通領域也不例外。應用創新是物聯網發展的核心，就是在很多現實應用基礎上推出的聚合型集成的創新，是對早就存在的具有物物互聯的網絡化、智能化、自動化系統的概括與提升，它從更高的角度升級了我們的認識。加強智能交通行業和領域物聯網技術解決方案的研發和公共服務平臺建設，以應用技術為支撐突破應用創新是未來發展的必由之路。