)雖然剛剛投入使用不久，但坐落于西安北郊的西安火車北客站已經成為當地新地標——不僅僅是因為它是中國西北地區最大的火車客運站，還因為它是一座專門為高速鐵路建設的火車站。 
站房面積達33萬平方米的西安北站擁有著不啻于機場的配套設施，目前首先接入的是鄭州至西安客運專線14對高鐵列車，今后還將逐步引入西安至成都、銀川、大同等城市的高鐵列車，年發送旅客量將超過6000萬人次。
西安鐵路局局長汪亞平認為，作為一座主要承擔高鐵運輸任務的車站，西安北站的開通運營將使陜西乃至西部加快步入高鐵時代。隨著全國高速鐵路網的建成，西安將與國內其他城市形成“一日交通圈”，屆時從西安出發可在幾個小時之內到達北京、武漢、成都、上海等城市。
現代化的西安北站是中國西部鐵路快速發展的一個重要縮影。在如今的中國西部，以高原鐵路和高速鐵路為代表的現代化鐵路系統不斷完善，為這片廣袤土地上的人員旅行乃至經濟發展提供了更多的可能性。
長期以來，交通基礎設施落后一直是中國西部地區的發展障礙之一。中國政府在1999年啟動的西部大開發戰略中，將改善交通基礎設施作為了重要內容，西部地區由此進入了鐵路建設的高潮期，相繼建成了青藏鐵路、渝懷鐵路、蘭武復線、遂渝鐵路等一批重大鐵路項目。
西安石油大學教授曾昭寧認為，中國西部大開發的前十年，重點工作是加強環境保護和基礎設施建設，因為這兩者都是西部的弱項。正是基于這一點，中國西部的公路、機場、鐵路等為代表的基礎設施近年來取得了長足發展。
統計數據顯示，西部大開發十年間，西部地區鐵路總營業里程從2000年的2萬公里增加到2008年底的近3萬公里，增長50%，占全國鐵路營運里程的36%。
持續延伸的鐵路不斷填補著西部鐵路網的空白。2006年7月1日，全長1100公里的青藏鐵路建成通車，結束了西藏沒有鐵路的歷史，同時也成為了世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。
統計顯示，青藏鐵路通車運營以來，累計完成客運量1426萬人次、貨運量12288萬噸，已經成為青海、西藏兩省區經濟社會又好又快發展的強大“引擎”。
如今不僅人們進出青藏高原更加便捷，越來越多的西藏特色產品如藏藥、礦泉水、農副產品和礦產資源不斷通過青藏鐵路走下高原，銷往國內外市場。不久前，8.8萬件青稞啤酒就通過專列從拉薩經由青藏鐵路發往全國各地。
西部地區的高速鐵路也呈現出加速發展的態勢。2010年2月6日，運營時速達到350公里的鄭州至西安高速鐵路正式投入運營，將兩個城市間列車直達時間由過去的6個多小時縮短到了2個小時以內。
作為中國高速鐵路網伸入西部的第一個“觸角”，鄭西高鐵投入運營后發揮了重要的旅客輸送作用，并在短時間內迫使鄭州與西安之間的支線航空停運。
在西安工作的白杰說，自己的父母住在鄭州，過去回家探望父母，坐火車要七八個小時，現在乘坐高鐵只要兩個小時，同時車廂舒適整潔還減少了疲勞，回家的旅程輕松多了。
西安交通大學經濟與金融學院博士王鐵山認為，高速鐵路建設對于地域寬廣的西部地區來說十分重要。除了密切各個地區之間的時空距離，加快經濟、文化、人員交流之外，高鐵還將促進沿線地區旅游、地產、物流、文化等產業長足發展，為深入推進西部大開發提供重要的運力保障。
中投顧問高級研究員黎雪榮認為，相較東中部高鐵建設，中國西部鐵路建設顯得滯后。
目前，不少西部各省區將高鐵建設列入“十二五”規劃之中。在陜西，除了已經通車的鄭州至西安高速鐵路外，包括西安至成都、西安至銀川、西安至運城、寶雞至蘭州等高速鐵路都已經列入建設規劃之中，其中的西安至成都高鐵作為中國首條穿越秦嶺的高速鐵路已正式開工建設。
冉理認為，西部地區的高鐵建設也面臨一些建設難題，比如艱險復雜的地形環境、覆蓋面積廣泛的濕陷性黃土地質、相對脆弱的生態環境等等。針對這些問題，需要采取包括高科技手段在內的各種創新性技術加以克服，讓高速鐵路成為西部地區可持續發展的“助推器”。