“在中國，公路收費站到底是在為誰收費？”幾年前，美國《紐約時報》在一篇文章中發(fā)出這樣的疑問。“收費站比服務站多，過路費比燃油費貴”的狀況，并未徹底改變；關于“公路收費站到底為誰收費”的追問，似乎至今也沒有明確答案。 
    不過，在這個春天，公路收費過高的問題又一次引發(fā)關注，而呼喚公路收費政策改革的聲音，也變得比以往更加強烈。 
    公路收費亂象 
    “10萬公里”和“70%”，這兩個數(shù)字使中國公路收費狀況顯得十分尷尬——有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。另據(jù)了解，世界上采取收費公路政策的國家和地區(qū)約有60多個，但我國收費路段和車輛通行費遠高于世界其他國家。為什么這樣呢？ 
    二十多年來，我國高速公路從無到有，非高速公路也如雨后春筍般出現(xiàn)。公路里程能夠快速增長，與我國1984年開始實施的“貸款修路、收費還貸”建設模式分不開。在山東理工大學副教授楊光杰看來，在當年缺少資金的情況下，這種模式為國內(nèi)公路發(fā)展提供了資金幫助，起到了推動作用，而現(xiàn)在則發(fā)生了“異化”——收費站多如牛毛，收費時限漫長。 
    據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長楊再舜介紹，根據(jù)國家審計署對高速公路的審計報告測算，全國收費公路超過19萬公里，僅國家正式批準的收費站有6000多個，平均30公里就有一個收費站。在一些地區(qū)，有的收費站相距僅10公里左右。而按照規(guī)定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。 
    根據(jù)相關法律法規(guī)，國內(nèi)收費公路目前有兩種：一種是“政府還貸公路”，一種是“經(jīng)營性公路”，法律法規(guī)并沒有從總額上限制這兩種公路的收費，只是規(guī)定了各自的收費期限。政府還貸公路的收費期限，最長不超過15年，中西部省份最長不超過20年；而經(jīng)營性公路的收費期限，最長不超過25年，中西部省份最長不超過30年。 
    2007年，在國家審計署發(fā)布的2006年度審計工作報告中，中國收費公路違規(guī)收費、超期收費成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。2008年，國家審計署在另一份報告中指出，北京機場高速、山東濟青高速等12省(市)的35條經(jīng)營性公路，收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本至10倍以上。其中京石高速在由還貸公路“變性”為經(jīng)營性公路之后，總收費年限長達42年。而首都機場高速公路的收費時限可能會更長。 
    首都機場高速公路由北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。當初立項時，被確定為“政府收費還貸公路”，貸款全部還清后應停止收費。但建成收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。該公路的性質(zhì)“自覺”轉為“經(jīng)營性公路”，而且還將路權劃撥給國有企業(yè)首都高速公路發(fā)展有限公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益。 
    法律法規(guī)被漠視，“貸款修路，收費還貸”模式已成為各地公路收費的主要借口，但其收支、還貸、經(jīng)營模式等狀況都不透明，實際上成為某些地方的斂財工具。 
    推高物流成本 
    據(jù)介紹，國內(nèi)公路在收費標準上，也顯得十分混亂，有些按照公路里程、有些按照車輛載重、有的按座位數(shù)。總的來看，全國各地、各省的收費標準都不一樣。許多地區(qū)實行本省、本地的車可以辦年票或月票，因此，外地車輛長途過境貨運或客運就更吃虧，繳費更多。收費站眾多、收費標準混亂，直接受害的無疑是國內(nèi)物流業(yè)。 
    最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18%左右，運輸費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值9%以上，分別高出發(fā)達國家80%和50%。公路通行費用可占據(jù)物流企業(yè)運營總成本的三分之一，這成為目前國內(nèi)物流業(yè)成本居高不下的原因之一。 
    “由于物流企業(yè)多是全國網(wǎng)絡運營，除了燃油成本外，過路過橋費已成為企業(yè)主要成本之一。”北京錦倫物流總經(jīng)理王天旭介紹說。“物流企業(yè)為了節(jié)省費用，有時寧可繞道選擇不收費的公路。”王天旭坦言，從北京到上海的運輸，跑一次折合成一天的成本就高達7000元。這中間的費用包括車輛的折舊、駕駛員的工資、油費和過路費等。而燃油費和過路費所占的費用在這7000元中算是大頭，占60%到70%。 
    面對巨大的輿論壓力，公路收費政策改革出現(xiàn)轉機。今年1月，交通運輸部副部長翁孟勇對外表示，收費公路政策隨著發(fā)展，也暴露出一些缺陷，對收費的相關政策需要進一步規(guī)范、完善。 
    隨后，交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀進一步透露，目前交通運輸部正在考慮將收費公路標準降低，交通部正在研究公路收費標準和體系，現(xiàn)行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。交通部正在研究兩個體系：即高速公路等為主的收費部門體系，以普通公路為輔的不收費體系。 
    改革勢在必行 
    近十年來，我國交通基礎設施建設快速發(fā)展，中國公路網(wǎng)已經(jīng)形成。建設公路（高速公路）的目的在于為經(jīng)濟發(fā)展提供基礎保障，為暢通物流和客流提供服務，當一道道收費戰(zhàn)架起無休止的收費欄桿，阻塞了暢通的動脈時，相關方面是否該給予及早調(diào)整？ 
    公路在建設完成后，后續(xù)的養(yǎng)護和管理到底需要多少費用呢？由于信息的不透明，大眾往往不得而知。即使養(yǎng)護費用高昂，那是不是必須通過收通行費的方式來彌補呢？ 
    一些專家建議，國內(nèi)在公路養(yǎng)護方面可以向發(fā)達國家學習，例如在德國通過征收燃油稅，最終補貼高速公路建設、維護和保護環(huán)境。而在美國，僅靠燃油稅并不能解決公路建設。于是，調(diào)升汽車牌照稅、建立基金、買賣股票、私人籌資、銷售債券、加大非法駕駛的懲罰金額等方式，便成為美國各州公路建設和養(yǎng)護的資金來源之一。在美國，大部分公路都是免費通行，尤其在西部和南部，基本上看不到收費站。 
    其實，美國收費公路的演變，也經(jīng)歷過與中國類似的情形，先是由私人建設的收費公路，到了20世紀，美國大部分收費公路開始由國家接管，公路上的收費站逐步取消。 
    調(diào)整細節(jié)待定 
    國內(nèi)普通公路為輔的不收費體系，似乎已讓人看到一些端倪。 
    根據(jù)交通運輸部信息顯示，2010年年底，中國已經(jīng)在17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。盡管相關領導表示，將來要全部取消二級公路收費。不過，推行免費的力度似乎仍要加大，因為截至2009年，全國二級及以上高等級公路收費里程為42.52萬公里。這說明目前收費的公路里程仍然十分大。 
    對于高速公路等為主的收費部門體系，目前存在著許多不確定。人們更加關心，如果實行“延時限、降標準”的話，標準又將如何確定呢？ 
    有專家分析，目前收費公路最長的年限是30年，延長至90年甚至100年，那么收費將降到目前的三分之一以下。也就是說，中國高速公路收費將有三分之二的下行空間，將大大降低高速通行費用和物流成本。 
    但也有人并不贊同這樣的方式，他們認為即使高速公路收費時間真的從30年延長到90年，大大延長了高速公路的還貸時間，勢必會造成融資成本的增加。表面看起來，收費降低使人們好處，但長遠來看，羊毛出在羊身上，多出來的利息還得由公眾來承擔。因此，收費站“晚撤”不如“早撤”。 
    盡管，具體方案未定，但實行“延時限、降標準”的可能性似乎更大。早在2010年11月，在全國第十七次高速公路管理工作研討會上，交通部公路局路網(wǎng)管理處處長吳春耕就透露，“交通運輸部將建立更加完善的收費公路收費年限和收費標準調(diào)整機制”，并表示今后可能會允許到期的高速公路按“低費率、長年限”和“以路養(yǎng)路”的原則繼續(xù)收費。許多分析人士認為，以前延長收費時限的討論都在公路行業(yè)內(nèi)部進行，而這次來自官方的表態(tài)，可能會為公路延長收費打開了一扇大門。 
    主管部門之所以會認同“延時限、降標準”的方式，顯然也有著更多的考慮。據(jù)吳春耕透露，“十二五”期間，國內(nèi)高速公路行業(yè)將面臨五大問題，即養(yǎng)護管理任務更加艱巨，迎來公路集中養(yǎng)護高峰期；建養(yǎng)資金供需矛盾突出，后十年資金年均缺2380億元；安全應急保障壓力凸顯，日承運超1億人、災害頻發(fā)；管理服務水平亟待提高，堵車升級、信息服務需求；節(jié)約與環(huán)保的要求更高，急需轉變養(yǎng)護作業(yè)方式。這順利解決這五大問題，無一不需要資金的支持。 （本文來源：現(xiàn)代物流報）