“十二五”期間蘇州將構筑“豐”字形鐵路網。其中，南北向的通蘇嘉城際鐵路，就是“豐”字上的一豎。上個月，通蘇嘉城際鐵路預可研報告在北京通過了鐵道部組織的審查。這表明，這條跨江城際客運鐵路專線的前期工作已正式啟動。而按照相關會商紀要，通蘇嘉城際鐵路將爭取在“ -

十二五”初期開工建設。

    有了這條城際鐵路，長江北岸、蘇州直到浙江一線的鐵路客流，將不必繞道上海，里程可縮短上百公里；東西南北的鐵路客流，也可以在蘇州便捷換乘，蘇州將因此而成為長三角的鐵路兼公路交通樞紐。

    長江天塹“逼”出交通干道東西走

    便利交通造就繁華都市。一條京杭大運河，讓蘇州持續興旺了千百年。如今，蘇州又借助便捷的公路、鐵路，續寫著新時期的繁華。特別是經過幾十年的建設，蘇州的公路已是四通八達、遍及鄉鎮村莊，高速公路密度達到德國水平，被交通部認定為公路交通樞紐城市。

    然而，打開如今的交通地圖就不難發現，在蘇州縱橫交錯的路網中，重要的交通干道大致呈東西走向：滬寧鐵路，312國道，滬寧高速公路，滬寧城際鐵路，沿江高速公路，滬蘇浙（申蘇浙皖）高速公路……；

    而南北向卻只有蘇嘉杭高速公路等少數幾條公路，鐵路則一條也沒有。

    歷史上，蘇州也曾有一條南北向的鐵路——蘇嘉鐵路�？上�，這條鐵路只存在了短短8年，就被窮兵黷武的日本侵略軍拆除了 （詳見延伸閱讀）。

    這種格局與橫亙在蘇州北面的長江天塹有很大關系。

    長江，世界第三長河，上游水流湍急，下游寬闊無垠，而江面上建橋，還要鋪設長長的引橋。因此，長江上架橋不但施工難度大，而且投資空前，這些都讓長江長時間成為一道難以跨越的鴻溝。

    一直到1968年，江蘇境內才出現了第一座長江大橋——南京長江大橋。此前，奔馳在京滬鐵路上的列車，只能先開到南京長江邊，用輪渡船一節一節擺過長江，再一節節重新掛在一起繼續行駛，既費時又不安全。

    蘇州段江面更寬，寬度一般都在好幾公里，架橋難度更大，投資更多。因此直到2008年6月30日蘇通大橋通車前，蘇州的許多骨干公路，都被“逼”放棄跨越長江的念頭，而只能和長江保持一致或基本一致。而全長32.4公里的蘇通大橋，是在國家投入78.9億元巨資，施工人員攻克世界最大主跨、最深基礎、最高橋塔、最長斜拉索四大難題之后，才最終拿下的，投資和建設難度不能說絕后，但至少是空前的。

    與此同時，全國的經濟中心上海、全省的政治中心南京分別位于蘇州的東、西兩邊，這也決定著，蘇州要東西向交通比南北向交通更加重要。

    南下北上都得兩頭繞道

    東西向為主的交通格局，讓蘇州和上海、南京等大城市的聯系更加緊密，但帶來的不利影響也十分明顯，列車從蘇州南下北上，都得兩頭繞道。而滬寧鐵路也添加了不小的負荷。

    作為京滬鐵路的一部分，上�！�南京之間的滬寧鐵路全長約300公里，是中國最早建設的重要鐵路干線之一。1908年建成通車時，這一段還是單線鐵路，會車困難，勢必影響通行速度，當時，列車最高運行時速也不到40公里。上世紀50～60年代起，這條鐵路開始復線改造，通行速度才得到加快。以后又多次提速改造，使全線允許列車以每小時160公里以上速度運行。

    不過，這樣的改造仍遠遠跟不上形 勢的需求，滬寧線持續多年的春節火車票一票難求現象，就充分說明了這一點。

    統計表明，滬寧線客運密度比全國鐵路平均客運密度高出5.75倍；貨運密度也比全國鐵路平均貨運密度高出一倍，是全世界最繁忙的鐵路區段。在該線路上開行的各類列車，最小行車間隔只有5分鐘左右，一直處于飽和狀態，整條鐵路累不堪言，連喊“吃不消”。

    為此，國家這些年建造了滬寧城際鐵路、京滬高鐵，在為滬寧鐵路減負的同時，增加長三角地區乃至更大范圍的鐵路運力�？墒牵�這些線路在蘇州地區的走向仍以東西為主，南京以東、蘇北等地跟嘉興、杭州一線之間的來往，要乘火車仍得繞道上海，這不但多走了“冤枉路”，也讓大上海交通壓力一天重過一天。許多繞道上海的乘客都一聲嘆息：真是不到上海不知道人多，上海火車站那人軋人的樣子和嘈雜的聲音，讓人站一會就會頭腦發昏！

    如果說，鐵路繞道上海，初期促進了上海經濟繁榮的話，那么，到了交通十分擁擠的今天，這樣繞道帶來的“弊”，已經逐漸超過了“利”。

    豎起通蘇嘉讓蘇州成為樞紐

    如果在上海西面建一條南北向的鐵路，上述地區的乘客要乘火車來往，就可以裁彎取直，繞開上海，減輕那里的交通壓力，還能為乘客節約上百公里路程，節約半個小時以上的乘車時間。

    這一設想，很快將變成現實。蘇州市高速公路（鐵路）建設指揮部計劃處處長陳明告訴記者，這條南北向的客運線路，就是通蘇嘉城際鐵路，這是繼蘇通大橋開通之后，蘇州和南通之間新建的一條更為快捷的跨江快線。

    就在上個月，通蘇嘉城際鐵路預可研報告在北京通過鐵道部組織的審查。陳明頗為興奮地說，評審意見認為，通蘇嘉城際鐵路的建設對促進長三角社會經濟一體化，加強長三角南翼環杭州灣城市群與北翼蘇北及蘇錫常都市圈聯系，實現區域可持續發展等，都具有重要意義。下一步，設計單位將根據會議意見，完善可研報告，報國家發改委審批。

    根據預可研報告，這條鐵路自南通穿越長江，經張家港、常熟，自西向東引入滬寧城際鐵路蘇州工業園區站，再自東北向西南，經吳江引入嘉興，全長約195公里，速度目標值為每小時250公里以上。

    而按照鐵道部、江蘇省有關“十二五”時期江蘇鐵路建設發展的會商紀要，通蘇嘉城際鐵路爭取在“十二五”初期開工建設。

    更讓陳明激動的是，“十二五”期間，蘇州范圍內除建設通蘇嘉城際鐵路外，還將興建三條大致呈東西向的鐵路——滬通鐵路、沿江城際鐵路、滬蘇湖城際鐵路，形成“一條高速鐵路（京滬高鐵）、兩條普速鐵路（滬通鐵路和客貨兩用的滬寧鐵路）、三條城際軌道（通蘇嘉城際鐵路、沿江城際鐵路、滬蘇湖城際鐵路）”的軌道網布局，構筑“三橫一縱”的“豐”字形對外運輸通道。

    這其中，通蘇嘉城際鐵路將成為《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》中主骨架之一，讓東西南北的鐵路客流在蘇州便捷換乘，已經成為公路交通樞紐的蘇州，也因此將成為長三角的鐵路交通樞紐之一。