董學博，中國公路學會副理事長、中國公路學會高速公路運營管理分會理事長、招商局集團總裁助理兼華建交通經濟開發中心總經理。 
　　董學博同志多年來一直從事中國公路、水路交通規劃工作，在這方面有著豐富的經驗。他參與或組織了交通發展“八五”、“九五”、“十五”、“十一五”計劃編制工作，組織了交通發展戰略、交通產業政策研究等工作，組織編制了《國家高速公路網布局規劃》、《全國沿海港口布局規劃》及區域交通規劃等若干重大規劃。 
　　董學博同志1983年畢業于遼寧大學經濟系，1986年畢業于中歐工商管理學院首屆工商管理碩士研究生班。畢業后，他進入中華人民共和國交通部工作，歷任副處長、處長、司長助理、副司長、司長，其間曾在河南省洛陽市掛職副市長。 
　　董學博同志所在的華建交通經濟開發中心是目前中國經營性收費公路投資管理公司中投資范圍最廣、參股公司最多，也是唯一一家對經營性收費公路中的中央投資及其收益進行集中管理的中央級國有企業。截至2009年12月31日，投資控股、參股（項目）公司19家，其中公路上市公司13家、港口服務類上市公司1家。投資參股的公路類經營公司所經營的公路（橋梁）項目主要分布在全國公路規劃主干線上，公路里程約5500公里，其中高速公路約5000公里。截止2010年底，華建中心總資產約270億元。華建交通經濟開發中心原來直屬交通部領導，1999年成建制劃歸招商局（集團）有限公司，成為招商局（集團）有限公司所屬一級企業。 
　　此外，董學博同志目前還擔任國防交通協會副會長、中國青年企業家協會常務理事等職，并在南開大學和大連海事大學任兼職教授、博士生導師。 
　　·“十一五”期間新開工的高速公路里程之多是空前絕后的。 
　　《中國高速公路》：如果要用一個詞來概括高速公路行業“十一五”期間的狀態或者說成就的話，你覺得哪個詞最合適？ 
　　董學博：空前絕后。 
　　我指的是新開工項目，“十一五”期間新開工的高速公路里程之多是空前絕后的。 
　　隨著國家高速公路網基本建成，如果“十二五”期間不再出現世界金融危機，“十二五”后期高速公路建設速度也會放慢下來。 
　　從特大橋隧來看，“十二五”期間也不會有“十一五”期間所取得的那種成就了。 
　　如果還有可能出現亮點的話，那就是臺灣海峽跨海峽通道，但這可能是比較遙遠的事情了。 
　　·應該說，中國高速公路行業在“十一五”期間確實創造了舉世矚目的輝煌成績。 
　　《中國高速公路》：你認為中國高速公路行業在“十一五”期間取得了哪些主要成就？ 
　　董學博：中國高速公路行業在“十一五”期間走過了不平凡的五年。 
　　首先，高速公路在“十一五”期間是發展最快的五年，高速公路總里程由“十五”末的4.1萬公里增加到7.4萬公里，五年建成3.3萬公里的高速公路，在全世界創造了絕無僅有的奇跡，“五縱七橫”國道主干線提前13年建成。 
　　其次，高速公路的科技含量大幅度提高。世界最長的跨海大橋青島海灣大橋建成，特別是首座海上立交橋的建成，體現了世界最先進的建橋技術。中交公路規劃設計院張喜剛2010年獲得“全國十佳優秀科技工作者”的榮譽稱號，代表了全國科技界對中國高速公路科技水平的認可。 
　　第三，高速公路的管理水平有了較大的提高。聯網收費、不停車收費、計重收費、路徑識別、公眾出行信息服務、自動導航、全程監控等一批先進管理技術的應用，有效的提高了高速公路管理水平，也極大的便利了出行。 
　　第四，高速公路對社會和經濟發展的推動作用更加明顯，為成功抵御2008年世界金融危機的沖擊發揮了不可替代的作用。 
　　第五，高速公路自我滾動發展的實力明顯增強。千億元資產實力的高速公路集團陸續涌現，投融資能力大幅度提高。 
　　第六，高速公路在抗御自然災害、穩定社會、脫貧致富、資源開發、對外開放、轉變觀念等諸多方面的的后發效應日益顯現。 
　　應該說，中國高速公路行業在“十一五”期間確實創造了舉世矚目的輝煌成績。 
　　·中國高速公路行業盡管取得了輝煌成績，但也確實存在許多問題，包括多年來積累下的深層次問題。 
　　《中國高速公路》：你認為中國高速公路行業還存在哪些問題，其中哪些問題又迫切需要解決？ 
　　董學博：中國高速公路行業盡管取得了輝煌成績，但也確實存在許多問題，包括多年來積累下的深層次問題。 
　　首先，高速公路的能力在經濟發達地區仍然不能適應社會和經濟發展的需要，擁堵現象仍然經常發生，斷頭路依然存在，路網總體效應沒有得到充分發揮。其次，管理體制仍然不順，多頭管理、分段管理、中央與地方事責權不清等問題已經困擾了中國高速公路多年。 
　　第三，政策不到位。對高速公路收費合理性的認識仍有較大分歧，加之始終沒有出臺高速公路特許經營條例，使高速公路經營遇到了不可抗力的巨大困難。比如，高速公路改擴建投資巨大，卻不能相應延長年限。綠色通道、搶險救災免費放行，卻不能得到政府補償。各方面物價都在提高，高速公路收費標準卻不能像國外那樣定期調整。這不僅使高速公路運營日益困難，也造成了資源的巨大浪費。京津二通道開通后，車流量始終上不去，京津塘高速公路卻擠得一塌糊涂，其原因就是收費標準不一樣，只要提高京津塘高速公路的收費標準，就會使車輛分流到京津二通道，使其能力發揮出來。 
　　第四，超載久治不愈，不僅對路面造成巨大損壞，而且對安全產生重大隱患。 
　　第五，偷逃費現象日趨嚴重，惡意闖關事件屢有發生。 
　　第六，高速公路技術標準需要修訂，特別是限速標準和車道劃線標準。我國限速標準不應該是全線統一標準，車道標準也應該由3.75米降到3.5米，這些在國外都是通行做法。 
　　高速公路行業還存在許多其它問題，我就不一一說了，有些問題我們還沒有認識到，在未來發展中會日益顯現出來。上述許多問題是需要時間來解決的，但有的問題現在不解決就永遠不能解決，造成終身遺憾。高速公路通道資源的綜合利用就是典型的例子：高速公路的線位資源是有限的，不統籌規劃和綜合利用會造成無法彌補的遺憾。我們應當站的角度更高一些。 
　　當前急需做的事至少有以下三項： 
　　第一，在已建的高速公路特大橋梁上采取必要的加固措施后，下掛輕鐵。在城際輕鐵發展規模越來越大的情況下，勢必要考慮過江問題。特大橋梁下掛輕鐵，可以有效解決這一問題，節約并有效利用資源。在今后新建高速公路特大橋梁時，也應從技術規范上為以后下掛輕鐵留出余地。 
　　其次，建設高速公路過江隧道時統籌考慮地鐵建設。在這一方面，公路部門要付出一些代價，也就是說，隧道直徑要大一些，以適應地鐵需要。但從全局來說，這樣布置是節約的。高速公路車輛行駛只需要隧道上半部分，而下半部分完全可以用于布置地鐵。 
　　第三，在高速公路中央隔離帶上布置城際快鐵。在土地和線位資源有限的情況下，這種方式可以有效地節約使用土地和線位資源。這件事情做起來難度要更大些，因為要預作規劃，部門間的協同至關重要。 
　　·高速公路是個網絡，從發揮網絡效益的角度看，應當實現統一管理。但關鍵點和難點在于如何解決投資主體多元化的問題。 
　　《中國高速公路》：你曾經有一個觀點，認為要發展綜合運輸體系，必先解決體制問題。現實是，經過這么多年的改革，中國的高速公路已經呈現一省一體制的局面，各有各的優缺點。請問，你認為高速公路管理體制應該如何改革、向哪個方向發展最符合實際？ 
　　董學博：首先要說明的是，綜合運輸體制問題與高速公路管理體制不同。大部制已經向解決綜合運輸管理體制邁出了一步，只是沒有落到實處。解決了鐵路政企分開后，只要中央下決心，這個問題不難解決，它只是一個管理權限的問題。 
　　但高速公路管理體制則要復雜得多！高速公路管理體制是隨高速公路投資體制演變而來的。在上世紀80年代，為解決高速公路建設資金短缺的難題，我們提出了“誰投資，誰管理，誰受益”的政策。由于投資主體多元化，演變成目前的管理主體多元化，并且造成了以省為界的局面。高速公路是個網絡，從發揮網絡效益的角度看，應當實現統一管理。但關鍵點和難點在于如何解決投資主體多元化的問題。 
　　現在看我們已經有條件來解決這個問題了，就是中央采取回購的方式收回高速公路。 
　　“十二五”中央車購稅資金主要用于國省道改造，但“十三五”就可以考慮用車購稅資金回購高速公路的資本金。可以先從回購國家高速公路做起。高速公路資本金平均約占造價的30％左右，其中近一半已用中央車購稅資金安排。按照目前車購稅增長情況看，“十三五”回購國家高速公路的剩余資本金是完全可以做得到的，銀行貸款則可以靠高速公路自身通行費收入償還。投資主體統一了，管理主體就可以統一。這樣做還有一個好處就是以豐補欠，用通行費收入高的路段彌補通行費收入低的路段，特別是解決西部地區高速公路通行費收不抵支的問題，這是世界銀行早就提出的建議，但如果不首先解決投資主體多元化的問題，就無法做到這一點。在“十二五”期間就應著手研究和策劃這件事情。 
　　·這個世界上沒有免費的高速公路，只是收費的形式不同。 
　　《中國高速公路》：近幾年來，針對高速公路收費政策的負面評價越來越多，甚至達到了人人喊打的地步。近期河南的“騙免通行費”案，再次把行業推向了風口浪尖。你認為在目前這種輿論氛圍下，我們應該著手解決哪些問題？ 
　　董學博：首先我想說的是，這個世界上沒有免費的高速公路，只是收費的形式不同。基本上有三種形式： 
　　一是一些國家高速公路的建設與養護全部由國家財政負擔，資金來源是一般稅收，也就是說，納稅人不論是否駕車，都必須付出費用。 
　　二是一些國家高速公路的建設與養護利用燃油稅收入。燃油稅是專項稅，只有駕車才付費用。從這個意義上說，要比一般稅更為合理，不駕車就不必付費。但是，就駕車人來說，不論是否使用高速公路都必須付費。 
　　三是中國等國家采用的收費公路政策，屬于使用者付費，只有使用高速公路才付費。應當說這是最合理的。中國的收費公路政策對中國高速公路的快速發展起到了決定性的不可或缺的作用，這條政策必須長期堅持下去。實際上，國外的趨勢也在向收費公路發展。美國的收費公路已經超過了1萬公里，就是連一直不收費的德國，近年來也開始向貨車收費。收費公路政策不僅可以有效地解決高速公路建設和運行資金問題，到車流量發展到一定程度時還可以發揮調整車流量、抑制需求側的作用。 
　　至于說河南天價逃費案的事情，我以為還是要從根本上采取措施，也就是說要加大打擊偷逃通行費的力度。如果不是因為長期偷逃費，也就不會出現天價了。打擊偷逃通行費應當作為一個專題來研究，要逐步采用高科技手段來解決。 
　　·建設高速公路需要資金，養護和維持高速公路也需要資金，只是需求量有所不同。 
　　《中國高速公路》：交通運輸部幾次透露，將對現行高速公路收費政策做出調整，你認為最理想的狀態是什么？ 
　　董學博：我前面說到，中國的收費公路政策對中國高速公路的快速發展起到了決定性的不可或缺的作用，但是也有缺陷。當時提出的原則是“貸款修路，收費還貸”，也就是說，當時只認識到建設高速公路需要資金，忽略了養護和維持高速公路也需要資金，以為還完貸款就可以停止收費了。實際上，建設高速公路需要資金，養護和維持高速公路也需要資金，只是需求量有所不同。 
　　因此，應當調整現行的收費公路政策。 
　　首先，繼續規定合理的經營年限，收費標準要能夠滿足在規定年限內還貸和經營的需要。其次，經營期滿之后，繼續收費，但收費標準要降下來，滿足維持高速公路運轉的需要即可。倘若繼續執行并完善收費公路政策，中央掌握的公路建設資金就不必再投向高速公路，因為再投向高速公路實際上就是對駕車人雙重收費。把中央掌握的公路建設資金投向公益性的不收費公路才是合理的。當初把車購稅用于高速公路建設是有其特定歷史原因的。高速公路建設剛剛起步，各級財政資金極為匱乏，銀行貸款還沒有大量進入高速公路建設領域，把車購稅用于高速公路建設可以起到有效引導作用。但是，現在情況已經完全不同了。高速公路網絡已經基本形成，銀行貸款已經并仍在大量用于高速公路建設，特別是新世紀以來各地都發展起一批極具實力的高速公路投資集團，它們已經能夠利用收費公路政策來承擔起高速公路融資任務。因此，中央資金不再投入高速公路建設的時機已經成熟。 
　　調整現行收費公路政策時，應當取消經營性收費公路和政府還貸型收費公路的區別。還貸型收費公路的提法本身就不科學，原因我前面講到了，忽略了養護和維持高速公路也需要資金，以為還完貸款就可以停止收費了。應當實行統一的收費政策，并且在中央統一管理高速公路后，允許跨地區調劑使用通行費收入。 
　　·我對今后五年的高速公路行業仍然充滿信心。 
　　《中國高速公路》：請你展望一下“十二五”期間的高速公路行業。 
　　董學博：這個世界變化太快了，未來五年的事情真的很難說準。但有幾點是不用懷疑的。 
　　首先，中國的高速公路里程在未來五年會增加更多，因為“十一五”后三年開工建設的高速公路最多，這些項目都會在“十二五”期間陸續建成通車。所以，中國高速公路里程一定會躍居世界第一。 
　　第二，車會更多，局部高速公路路段會更加擁堵。本世紀第二個十年的最重要現象是我國人均GDP將由4000美元達到1萬美元。這一現象背后的實質是中國將由中低收入國家轉變為中高收入國家，換句話說，就是由發展中國家進入發達國家行列，這會對中國社會經濟發展帶來許多重大變化。最重要的是居民人均收入會有較大提高，居民消費升級將會進一步加快。我國在2000年之后消費結構有了第一次升級，就是我們告別了溫飽階段，進入了小康社會，居民消費結構也從吃穿為主升級為住行為主，消費支出主要用于購買小汽車、住房和教育。今后10年消費結構會進一步升級，除了購買小汽車、住房和教育之外，更多的消費支出會用于旅游，意味著交通出行需求會大幅度上升。 
　　第三，高速公路行業盈利空間縮小。一方面是因為高速公路建設的復雜程度提高導致工程造價會有較大提高，另一方面是因為“十一五”期間各地普遍實行計重收費，使通行費收入大幅提高，而“十二五”則不會再有這樣的機會了。高速公路行業必須走產業鏈延伸的路子，向提供高端服務要效益。 
　　總的來說，我贊成李盛霖部長所說的，“十二五”高速公路行業仍處在發展的黃金時期，我對今后五年的高速公路行業仍然充滿信心。