對于耗油大戶物流等行業，“柴油荒”造成的短板才剛剛緩解不久，油價又緊隨其后不斷創新高，使得交通運輸企業的壓力倍增。在目前運輸情況是運力大于運量的情況下，為了解決物流成本的增加，被動“提價”成為一些企業的無奈之選。 
　　市場現象1 
　　物流巨頭帶頭漲價 
　　隨著國家發改委再度上調成品油價格，德邦物流等公司率先發布公告表示，由于汽柴油零售價格上漲、柴油荒席卷全國以及國內居民消費價格水平(CPI)和企業綜合用工成本不斷上漲等原因，企業難以消化國內物流成本的持續上升，公司將對全國汽運價格做適當調整。 
　　“為了解決運輸成本上漲的危機，我們已于去年11月份將所有貨物運輸價格每公斤集體上漲5分―2角，漲價幅度在10%左右�！钡掳钗锪魈旖蚍止�司負責人表示，多種因素導致汽車運輸受到一定的制約，物流的成本整體上升，漲價壓力一直存在。去年11月初出現“柴油荒”的時候，依靠汽車運力發展的物流企業內部就出現了一定的運輸“乏力”危機。 
　　市場現象2 
　　整體漲價難以避免 
　　采訪中，不少新區企業有關人士都表示，近期行業整體漲價趨勢將難以避免。市物流貨運中心多式聯運部總經理王煥春告訴記者，公司每天每輛車的燃油費平均增加200元，一輛貨車從天津到廣州來回5400公里，油費要增加500多元。 
　　市交通與物流協會秘書長杜寶榮表示，燃油幾乎能占到公路運輸成本的30%-40%，短短兩個月相繼出現的“柴油荒”和油價上漲，使很多物流運輸企業難以消化�！伴L期按照合同運輸的企業都是年初簽訂運價，只能通過內部消化掉成本的上漲。預計一些臨時性運輸車隊將會有明顯的價格提升，尤其是配載價格�！� 
　　市場現象3 
　　“超載”竟成應對之策 
　　杜寶榮告訴記者，中小型物流企業為了解決物流成本的增加，多選擇“超載”的辦法來平衡運輸成本和利潤，而“超載”多出現在回程的配載上�！澳壳拔覈�的運輸情況是運力大于運量，長途運輸配載價格1993年的時候是3.8角/噸公里，到2010年卻下降為2.7-3角/噸公里，而真正的成本應該為5角/噸公里。價格過低造成了不合理的市場競爭，直接影響正常的運輸市場秩序，同時也帶來交通安全隱患�！� 
　　業內呼吁： 
　　盡快確立運輸價格機制 
　　杜寶榮呼吁，有關部門應盡快確立運輸價格機制，制定運輸指導價，通過相關政策、法規和價格杠桿共同的作用，規范運輸市場的合理發展。