在班輪小鎮里舉行的“最后一次沙龍聚會”（意指最后的機會）上，船公司在幾個月的時間內頻頻舉起一只名為“運力過剩”的酒杯狂歡縱飲。酒醒時分， 船公司腳步蹣跚地各就各位，準備好了一場因零運價而起的互毆，最有可能的結果便是弱小者倒在血泊中再也無力起身，全鎮上下人人掛彩。  　　今次班輪業遭遇的危機與2009年經濟危機后遺癥引發的衰退大不相同。事實上，到09年9月，在船公司精簡運力的努力下，運價恢復已見成效，船公司及時扭虧令投資者們相信2010年將不只是復蘇，還將是個鴻運年，后來的事實也證明了這點。 
　　但在這次危機中，還沒有人先“眨眼”（退縮意），沒有船公司愿意將得來不易的市場份額拱手相讓，成全競爭對手在這場戰爭中生存下來。 
　　全球排名領先的船公司論調出奇地一致：在被趕出鎮子前，識趣的請先主動滾蛋。 
　　事實上，袖子已經卷起，子彈已經上膛，馬士基和達飛均已對那些占市場份額2%左右的小船公司宣戰。 
　　8月份，馬士基在公布上半年業績后的問答會上，公司首席執行官安德森（Nils Andersen）對“2%船公司”大加指責，指出其單憑訂造13000TEU船就妄圖在運力明顯過剩的亞歐線上分一杯羹乃自欺欺人。 
　　幾周后，針對小船公司的口誅筆伐升級。達飛高管Rodolphe Saade揚言，為避免每趟航行都虧本運營，現在正是小船公司退出的時候。 
　　至此，戰書已經下達，服務多樣、財務杠桿率低的馬士基已做好了肉搏的準備，雄厚的財力和旗下大船所帶來的規模經濟讓它看來將在在這場慘烈的亞歐線同業大戰中立于不敗之地�！　　　　　　　　　　　　　　　�  
　　此外，馬士基近期推出的討好的公關措施“天天馬士基”看來已贏得了貨主的心，后者必不介意為這家班輪業的藍籌巨人搖旗吶喊。 
　　于此同時，荷包雖不如馬士基殷實，但達飛也無疑將追隨前者推出自己的討好貨主的服務，特別是它在亞歐線上的周班組合服務光從紙面上看甚至還略勝馬士基一籌。 
　　也許在那些大船公司眼里，僅有2%-3%市場份額的船公司疲弱不堪一擊，應趁早向自己俯首稱臣，但弱者聯合起來，組成比如偉大聯盟和新世界聯盟后，就是一支不可忽視的力量。這些聯盟至少有能力與馬士基的日班服務相抗衡。 
　　此外，日本最大的船公司之一——三井商船董事長武藤幸一（Koichi Muto）日前表示，在單家船公司都面臨財政窘境的情況下，日本3大船公司分拆集裝箱業務并合并為一家企業乃是可選項之一。 
　　在拋出此番言論之前，三井商船的董事會痛斥一些大船公司在亞歐線上缺少“自控”于己于行業都有害。 
　　日本的半導體和移動電話行業都曾有過這類的三方資產分拆。麥格理銀行駐香港分析師劉易斯（Janet Lewis）指出資產分拆可以讓日本立即擁有一家躋身班輪行業全球10強的船公司，并在亞歐線上獲得足夠的市場份額和規模經濟，讓它抵御來自強者的競爭，如馬士基、地中海航運和達飛，這三家船公司在亞歐線上的市場份額合計約為46%。 
　　根據克拉克森和麥格理的數據，計算現存運力和手持訂單，目前，三井商船、日郵和川崎汽船占全球集裝箱船船隊的比重分別為1.9%、1.9%和1.8%。如果三家日本船公司分拆他們的集裝箱業務并合并，占全球集裝箱船船隊的比重將達到5.6%，合計運力180萬teu。 
　　于是，馬士基與達飛期望中的“2%船公司”夾著尾巴逃跑的情況不大可能如愿。但鑒于船公司在旺季未能賺足鈔票，加之淡季臨近，這意味著無論大船公司的愿望如何，胸脯拍得有多響亮，一場肉搏在所難免，后果很可能是一些船公司被徹底擊倒，特別是在全球經濟沒有大起色，運力過剩未能緩解的情況下。 
　　德魯里與Cleartrade發布的WCI指數顯示，7、8月中旬，亞歐線運價曾達到1530美元/feu的階段高點，隨后便一路狂瀉。11月21日，WCI指數中的上海-鹿特丹航線報價僅有1053美元/feu。與此同時，上海航運交易所發布的SCFI指數顯示，當周上海-歐洲航線運價為540美元/teu；上海-地中海航線運價為768美元/teu。 
　　最近幾周，我們看到在歐債危機和美國低迷經濟數據的影響下股市持續動蕩，一些西方國家已調低了他們對GDP的增長預期。也許，班輪業的大佬們該意識到他們在亞歐線和泛太線上取得的貨量增長在今時今日逐漸惡化的大環境中或許只能算是僅存的一絲樂觀。