先是富貴山隧道，接著是夾江大橋，兩條快速路相繼“破例”開設非機動車道，顯示出南京在集中打造快速交通的同時，開始關注行人和自行車的“路權”。而國際國內的經驗莫不顯示，打造“綠色交通”，首先應該為非機動車留下空間，而不是一味地拓寬快車道、多修高架路。 
　　根據《2010年南京交通發展年度報告》，騎車上班的市民越來越多，尤其是電動自行車，已逐漸成為居民主要的中距離出行工具之一，“慢行交通”是最為綠色環保的出行方式，它的優劣是宜居城市的重要指標之一。 
　　“騎自行車的市民越來越多，可慢車道卻越來越少�！弊蛱�，一位城交院專家說，城市在對道路進行改造時，為了在有限的道路上擴展快車道，就不斷犧牲慢車道。 
　　現有的這些現象是不是城市道路交通設計規范所允許的呢？昨天，記者仔細查對該規范的條文。在該規范4.3.1條寫明：“自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m�！痹谝幏兜�5.2.3條注明：“人行道最小寬度不得小于1.5m�！笔聦嵣�，南京很多路段還達不到上述最低要求。而且，由于近年來電瓶車、助力車數量猛增，不僅速度比自行車快，而且占用路面面積也更大，更容易造成事故。而規劃雖列出南京還要建設一批地下過街通道，但資金需求量大、建設周期長，過街問題一時還難以解決。 
　　昨天，一位暢通工程的資深專家告訴記者，在城市道路的路權劃分上，確實有偏重開車人的現象。其實，無論步行還是騎自行車都屬于綠色交通方式，需要鼓勵和保護，過分強調機動車的利益是不公平的，這也反映了在路權劃分上偏重了強勢群體的思路。 
　　“慢行交通”是最為綠色環保的出行方式，“慢行交通”環境的優劣也是宜居城市的重要指標之一，很多專家強調必須重視。 
　　其實，在道路空間緊張的情況下，“慢行交通”空間最易被忽視和擠占。目前，南京市行人過街安全設施不足，快車道擠占人行道和慢車道的現象普遍，慢行環境日趨惡劣�！耙�繼續創建人居環境優良的城市，就必須公平對待全體交通使用者的合理需求，充分重視慢行交通，逐步推進慢行交通改善工程。加強安全島與地下過街通道建設，逐步建立相對獨立的非機動車交通網絡，路權分配中應充分保障慢行空間，支路街巷停車場設置應綜合考慮慢行交通安全與穩靜要求�！�