張 立
　　在1月21日于泰國曼谷召開的第二十五屆德國勞氏（GL）東盟地區(qū)委員會會議上，德國勞氏與參會的委員們探討了隨著經(jīng)濟危機逐漸被克服，亞洲將經(jīng)歷集裝箱貿(mào)易的反彈，以及由此帶來的集裝箱船需求的增加。德國勞氏的專家還和與會者分享了在這一新的市場形勢下提升船東和船廠競爭力的解決方案。 
　　德國勞氏戰(zhàn)略研發(fā)部高級副總裁Pierre C. Sames博士說，亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱貿(mào)易在經(jīng)濟危機之后已恢復(fù)到此前10%的年增長率。目前，該區(qū)域的集裝箱貿(mào)易占全球的四分之一強。中國的制造業(yè)將繼續(xù)成為推動貿(mào)易額增加的主要力量，東盟自由貿(mào)易區(qū)也將強化這一趨勢。 
　　尤其是，東亞和西南亞的集裝箱貿(mào)易量可望在未來幾年比全球增幅高出2%。“現(xiàn)有的各種預(yù)測都表明，亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱貿(mào)易增速要高于全球平均水平。我們預(yù)期2015年該區(qū)域新增的年運輸需求將達140億箱海里。我們認為這一運輸需求只能通過增加船只來滿足。”Sames博士說。 
　　不過，“我們認為現(xiàn)有的新造船計劃無法滿足額外的船只需求。”Sames博士在演講中說道。基于大致2500海里的典型往返距離，Sames博士為亞洲的內(nèi)部航線，特別是今后貿(mào)易需求量最大的東亞地區(qū)，建議了一種先進的寬體集裝箱船設(shè)計。使用這一新設(shè)計，港口停留時間可降低10%，假定往返航程停留10個港口，船速的降低將非常顯著：大約2.5節(jié)（降幅10.5%），而運輸量則保持不變。“通過FutureShip的船型優(yōu)化技術(shù)，我認為我們可以將必需的推進功率降低10%。”他補充說。 
　　鑒于日益上升的燃油價格和可能出現(xiàn)的溫室氣體排放附加費，如果這一概念船使用天然氣作為船用燃料，其年營運成本還可進一步地降低。“這是實現(xiàn)減排的重要一步。”Sames博士說。在談及液化天然氣（LNG）在亞洲的供給情況時，他指出，澳大利亞、文萊、印尼、馬來西亞和俄國已有LNG出口接收站；中國大陸、臺灣、日本、韓國建有LNG進口接收站，新加坡也將建立一個。目前，亞洲尚無可用于小規(guī)模LNG輸送的帶有出口裝置的進口接收站，但他認為2015年將會出現(xiàn)這樣的接收站。 
　　“如果環(huán)境方面的附加費用計入營運成本，天然氣用作船用燃料可以提升競爭力。”Sames博士說道。目前，德國勞氏正將一艘25,000載重噸的成品油船“Bit Viking”改裝為第一艘GL級天然氣驅(qū)動的船舶。試航預(yù)計于2011年5月進行。該船有兩個500立方米的油箱，航程可達12天。 
　　亞洲的船東和船廠應(yīng)對這些解決方案感興趣。一方面，集裝箱船訂單自最近恢復(fù)以來，亞洲買家的訂單量已占新增訂單的60%；另一方面，中國、韓國和日本所占全球新造船業(yè)務(wù)的份額已超過了80%，其中中國和韓國占有90%的集裝箱船市場。