中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年我國社會物流總額和物流業增加值分別達到125萬億元和2.7萬億元，與“十五”末期相比，雙雙實現了總量翻番，年均分別增長21%和16.7%。據此估算，2010年，我國物流業增加值占GDP比重可達7%，占第三產業增加值比重約達16%。但正所謂“蘿卜快了不洗泥”，在我國物流業快速發展的同時，一些問題卻始終沒有得到解決。其中，物流成本高，缺乏專門性法規，成了目前物流行業發展所面臨的最大障礙。
物流業5年實現大發展 
　　國家發展改革委經濟運行調節局1月19日公布的數據顯示，“十一五”時期我國社會物流總額總量將達到446萬億元，是“十五”時期的2.8倍，年均增長21%，扣除價格因素實際增長15%左右。這一速度明顯快于同期GDP的增長水平，反映了我國物流需求仍處在較高增長期。
　　根據測算，2005年單位GDP對社會物流需求的系數為1?2.6，2009年為1?2.8，2010年預計達到1?3.2，表明目前我國每單位GDP產出需要3.2個單位的物流總額來支持，比2005年提高了23%，反映出物流需求對國民經濟的支撐作用進一步增強。
　　2010年，我國社會物流總費用預計為7萬億元，“十一五”時期將達到27萬億元，是“十五”時期的2.1倍，年均增長15.6%。社會物流總費用與GDP的比率則已由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右。
　　數據還顯示，“十一五”時期，我國物流業增加值預計將達到10萬億元，是“十五”時期的2.2倍，年均增長16.7%，物流業增加值占GDP的比重由2005年的6.6%提高到2010年的6.8%左右；我國物流相關行業固定資產投資完成額累計可望達到10萬億元，年均增長27%左右。
　　5年來，我國物流企業也取得了快速成長。據2010年全國重點企業物流統計調查顯示，2009年排名前50位的企業物流業務收入共達4506億元，其中，最大的物流企業年收入超過千億元，第50位物流企業年收入達到12.2億元，比2005年的3.5億元提高2.5倍。
　　“與"十五"末期相比，2010年我國社會物流總額和物流業增加值雙雙實現了總量翻番，其中商貿物流發展迅速。”在日前舉行的2011年中國物流發展報告會上，中國物流與采購聯合會會長何黎明指出，在商貿物流中，不僅蘇寧、國美等大型連鎖企業強化物流系統，網購爆炸式增長也帶來了網購物流的突飛猛進。去年，我國網絡購物總額達到5000億元，比5年前增長22倍，國內每天流轉的快件量高達1000萬票。
　　另外，生產資料流通企業和傳統批發市場增加儲存、加工、配送、網上交易等物流功能，形成了貿易加物流的新模式。隨著農民增收、企業雙向物流建設、家電下鄉政策的深入等利好因素的帶動，未來商貿物流仍將是物流行業最搶眼的部分。
　　國家發展改革委經濟運行調節局預計，未來5年我國物流總量將繼續保持較快增長，“十二五”期間我國社會物流總額年均可比增長14%左右，物流業增加值年均增長13%左右，物流總費用與GDP的比率在17%左右。
　　物流成本比發達國家高一倍
　　現在，我國許多產品由于生產批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿易順差與此有關，但與此不相適應的是，我國的物流成本卻大大高于發達國家，在綜合成本中起的是抵消作用。
　　何黎明會長指出，2010年我國物流總費用占國內生產總值（GDP）的比重為18%左右，該比重比發達國家高一倍。更令人擔憂的是，這一數字比2005年才下降了0.3個百分點。
　　據了解，目前物流行業的成本中，高速公路收費占到了總成本的1/3。這一比重比發達國家要高一倍左右。這也是我國物流成本居高不下的原因。
　　據悉，目前像中國這樣采取收費公路政策的國家和地區有60多個，但中國收費路段和車輛通行費遠高于世界其他國家。據世界銀行2007年2月公布的研究報告披露，中國車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。
　　有數字顯示，2010年，我國公路里程達到398萬公里，高速公路里程達到7.4萬公里。在2011年中國物流發展報告會上，國家發展改革委經濟貿易司副司長耿書海表示，我國的高速公路收費標準過高與建設體制有關。西方一些國家的高速公路都是由政府投資，屬于公共設施。在我國高速公路目前的融資模式下，一些地方政府為了改善交通基礎設施以招商引資，引進了企業貸款修路，但是很多地方公路貸款還完了還在收費。
　　在這次會議上，交通部綜合司副司長蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。
　　交通部副部長翁孟勇在1月18日表示，將來要全部取消二級公路收費。2010年年底，中國已經在17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。但是截至2009年，全國二級及以上高等級公路收費里程為42.52萬公里。這表明，目前收費的公路里程仍然太大。
　　油價上漲也是我國物流成本居高不下的重要原因。一般估算，燃油費用大約占物流企業成本的40%以上。而有的物流企業老總告訴記者，油費大概已經占到他們企業成本的50%。
　　1月18日，國際原油價格突破每桶91美元，向歐佩克主席所預言的100美元的關口又邁近了一步。業內人士認為，如果以國際原油價格作為參照，國內油價仍有較大的上漲空間。如果國際原油價格不跌落到每桶90美元，那么國內成品油價格短期內勢必上調。
　　物流行業亟須標準立法
　　國務院于2009年3月頒布了《物流業調整和振興規劃》，而國內首部促進物流業發展的地方性法規《福建省促進現代物流業發展條例》也于去年出臺。雖然我國已有一些調整物流方面的法規，但卻沒有一部專門的、統一的物流法規。
　　“近年來，特別是國務院《物流業調整和振興規劃》實施近兩年來，許多地方和部門局部性的政策都在推進，但整體不夠理想，一直困擾物流業發展的許多政策問題亟待解決。”何黎明會長在演講時列舉了幾方面問題，如物流運作環節稅率不統一，稅負偏高問題；倉儲類物流企業土地使用稅不堪重負問題；城市交通管理與物流業發展的矛盾問題；執法標準不一，物流企業罰款負擔重的問題；物流基礎設施建設的用地和融資問題；物流企業異地設點受阻，各類資質無法統一使用、稅收不能統一核算的問題；在網絡化經營和“走出去”中遇到的問題等。他認為，造成上述問題難以解決的主要原因是，現行政策思想不適應物流業一體化運作和網絡化經營的發展趨勢，物流業的產業地位難以在具體的經濟管理工作中落實。
　　針對何黎明多次提及的“稅收”問題，記者調查了解到，目前物流行業各個環節的營業稅稅率不一。現行營業稅的稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類：運輸類（裝卸、搬運等）的營業稅稅率為3%，服務類（倉儲、配送、代理等）的營業稅稅率卻為5%。不同環節的營業稅率不一致，不僅不利于稅收征管，也容易出現重復征稅，更不利于物流行業的整體發展。
　　據悉，即將出臺的物流業調整和振興規劃細則有望統一稅率，減收物流業各環節的營業稅，業內人士普遍認同3%的比率。但在討論時，被財政部提議變通為“把物流業納入今年增值稅擴大的范圍”。“最后到底能實施一個怎樣的稅率，可能還要繼續研究。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才說。
　　何黎明表示，業內企業迫切要求強化綜合協調機制，形成支持物流業發展的合力，為物流業全面、協調可持續發展創造良好的體制和政策環境，并在此基礎上，探索物流業立法問題，為物流業發展提供法律保障。
　　中國物流學會副會長王健也指出，目前我國急需一部法律法規對發展物流進行宏觀指導，同時也需要政府相關部門抓緊制定出臺配套措施、實施細則來彌補“促進型”物流法規的不夠具體、缺乏約束性的不足。