短短幾年，我國高鐵運營里程猛增至8358公里，正在建設中的高鐵有1.7萬公里。如此大規模高鐵建設的資金從哪里來？會不會形成大量債務？諸如此類的問題在社會上引起熱議。 
　　其實，我國高鐵建設資金完全有保障，這些資金是從哪里來的？ 
　　第一，中央和地方政府高度重視鐵路建設，加大了對鐵路建設的投資支持力度。第二，鐵路自身通過內部挖潛提效，增收節支，加強管理，不斷創造良好的經濟效益，增加了企業內部資金積累。第三，鐵路積極推進投融資體制改革，全面推進合資建路和既有鐵路股份制改造上市，吸引大量社會資金投資鐵路建設，近5年來約有122家民間資本投資了68個鐵路項目，總投資額達1600億元。第四，鐵路充分利用資本市場，創新融資工具和方式，多渠道、低成本融資；同時，加強資金管理，優化結構，提高效率，降低成本。 
　　那么，大規模建設高鐵會不會導致債務問題呢？答案是否定的。理由有四： 
　　一是看鐵路整體債務水平。到2010年底，鐵路企業資產負債率預計在56%，處于安全、合理、可控水平。今后一段時期，可以肯定地說，鐵路經營性凈現金流完全能夠滿足還本付息的需求。 
　　二是看高鐵項目初期財務結構安排。每條高鐵的資本金的比例沒有低于總投資的50%，是十分穩健的，在期限結構上也充分考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的可持續性。 
　　三是看高鐵的收益預期。從已經開通運營的高鐵來看，其運量和收入均呈穩步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，2007年至2010年日均發送旅客分別為22.3萬人、35萬人、49.2萬人、80.4萬人。我國高鐵已安全運送旅客6億多人次，目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率平均達到100%以上。隨著我國高速鐵路逐步成網，相關市政配套設施逐步完善，高速鐵路客運量及運輸收入將繼續保持穩步快速增長的趨勢，潛力巨大，收入穩定可靠，具有良好的收益預期。 
　　四是看高鐵的綜合效益。鐵路運輸中，貨運遠比客運賺錢。高鐵投入運營實現了客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來了十分明顯的綜合效益。例如，僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵投入運營，每年釋放的既有線貨運能力就高達2.3億噸，帶來相當可觀的貨運收入。今后，隨著高鐵數量和高鐵列車開行對數的快速增加，客貨分線運輸的鐵路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力會大幅度增長，鐵路綜合經濟效益將不斷提升。 
　　當然，說高鐵效益預期好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。因為高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，投資回收期較長、投資回報較低；同時，任何新產品投入運營都會有市場培育的過程，加上高鐵尚未成網，綜合交通樞紐配套沒有完全到位，效益也會受影響。還有部分西部高鐵可能在較長的時間都會處于虧損狀態，這是為了縮小東西部差距、促進區域協調發展必須付出的代價，鐵路部門對此有著清醒的認識，并通過合理的安排來規避財務風險。 
　　高鐵提高了速度、增加了運力。而站在更高的層面，俯瞰這張正編織于我國廣袤大地上的高速鐵路網就會發現，它在推動經濟社會發展中釋放出的能量是難以估量的。 
　　就社會貢獻而言，高速鐵路具有顯著的外溢效應，建設和運輸的大量收益被其他社會主體共享。比如，從已運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高鐵看，高鐵為城市發展創造了新的增長點，推動著中心城市與衛星城鎮形成合理布局，增強了中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化了相鄰城市的“同城效應”。 
　　因此，不能簡單地評說一條高鐵的盈虧狀況，應從動態性、長期性、整體性的綜合視角加以考察，凡是社會收益大于社會成本的鐵路項目，其建設運營都非常必要。 
　　高鐵的基礎性、戰略性價值，使得其在中國經濟社會全局中的分量，遠遠超出它直接創造出來的財富。高鐵在區域、城鄉之間形成生產和市場要素快速流動的通道，有力地促進了區域間產業轉移，拉動了沿線旅游、商貿、餐飲等第三產業的快速發展，帶動了農村經濟的繁榮，推動了沿線投資環境的改善和地產物業的升值，為沿線城市和農村帶來了巨大的經濟效益和社會效益。 
　　由是，決策層對高鐵建設給予這樣的評價：“高鐵不僅改變了鐵路的面貌，也改變了運輸結構和產業結構，給后人留下的不是債務，而是永恒的財富。”高鐵與未來的國家整體競爭力密切相關。國家已將高鐵列為優先發展的戰略性新興產業，高鐵在加快經濟發展方式轉變、推動產業結構升級中的基礎性、先導性、帶動性作用將更為突出。高鐵已成為目前我國能夠實現成套技術輸出的產業，將為我國實施“走出去”戰略開辟新的領域和空間。 
　　高鐵在中華大地迸發出旺盛生機，不是偶然而是必然。行業進步依托于國家富強、民族復興，同時，行業加速現代化又將為國家現代化提供不竭的推動力。 
　　相信若干年后再回首，今日之高鐵，當無愧于“一筆功在當代、利在千秋的寶貴財富”之美譽。（本文來源：中國網）