交通部門表示，目前我國交通運輸發展處在“基本適應”經濟社會發展需求的階段，“十二五”期間，將按照“適度超前”原則，繼續保持大規模投資，加快國家高速公路網主骨架建設2010年，中國交通運輸業繼續保持高速發展態勢，供求之間的矛盾得到進一步緩解，高速鐵路里程迅速延伸，城市軌道交通遍地開花。但是在城市交通領域，數量不斷膨脹的個人汽車，已給城市帶來了越來越多的病癥。 
　　不過，交通部門表示，目前我國交通運輸發展處在“基本適應”經濟社會發展需求的階段，“十二五”期間，將按照黨的十七屆五中全會提出的“適度超前”原則，繼續保持大規模投資，加快國家高速公路網主骨架建設。 
　　　　破解城市交通困局 
　　2010年，累積到了頂點的城市交通困局，迫使城市當局探索解圍之策。繼上海之后，北京也出臺了包括調控私車數量在內的治堵新政；而上海在以集約化交通方式成功舉辦“世博會”后，將優先發展公共交通，引導城市人口合理分布；廣州市“亞運會”期間也采取了機動車單雙號限行、地鐵公交免費提供服務等措施。 
　　通過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會交通運行經驗，許多城市發現，集約交通能明顯解決城市高強度客流問題，今后將繼續倡導“公交優先，科學控制個體機動交通”的方式。 
　　重點發展軌道交通，提高公共交通承載率，已經成為許多城市的共同的解困選擇。截至去年9月底，全國開通軌道交通的城市達到12個，共有線路41條、營運里程超過1100公里。上海世博會期間最高日客流量達到754.8萬人次；去年9月21日，北京地鐵乘客達660萬人次，再次刷新日客運量歷史記錄。 
　　據了解，2010年北京公交出行比例達到40.1%，規劃到2015年，中心城公共交通出行比例要達到50%左右，自行車出行比例保持在18%左右，小客車出行比例控制在25%以下；上海在“十二五” 
　　期間，力爭使用公共交通的出行比例達50%，其中軌道交通又要占整個公共交通的50%。 
　　但是，目前中國大中城市的公交出行分擔率，平均只有20%，遠遠低于發達國家60%的水平。 
　　近年來，北京機動車以每天2000輛左右的速度增加，保有量已達到479.1萬輛，遠遠超過上海的174.3萬輛、廣州的235萬輛，迅速接近北京總體規劃中2020年500萬輛的指標。如果不及時采取措施，到2015年，保守估計將突破700萬輛，一旦出現非正常天氣將造成大面積擁堵。 
　　據中國社會科學院測算，北京市因道路交通擁堵造成的社會成本約為日均4000萬元，折合年均社會成本146億元。 
　　在道路擁堵的同時，公交車輛內擁擠的問題也日益尖銳。車輛擁堵與車內擁擠交織，成為城市交通困局的兩大特征。地鐵新線的開通后，居民沿線路購房居住，新增能力被迅速增長的客流填滿。集中了30萬人口的北京天通苑社區，每天早上上班高峰，客流擠滿了地鐵5號線，車到第二站已經擠不上人了。 
　　由于規劃布局不合理，無論“攤大餅”還是“衛星城”，都沒有解決“職住分離”的問題，形成了單向客流，加劇了擁堵和擁擠。 
　　　　高鐵發展突飛猛進 
　　與城市交通死結纏繞狀態相反，由高速鐵路引領潮流的長途交通，近年來突飛猛進。隨著滬寧、滬杭城際高速鐵路開通運營，中國高速鐵路營業里程已經達到7531公里，成為全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家，同時鐵路營業里程也躍居世界第二。 
　　2010年，中國高速列車創造486.1公里每小時的最高時速，中國鐵路運煤專線大秦鐵路創造了年運量4億噸的世界先進水平。 
　　2010年，中國交通基礎建設凱歌頻奏：京滬高鐵、哈大高鐵全線鋪通，力爭2011年開通運營；橫跨東西的滬漢蓉鐵路客運專線，建成并開通了其中最艱難的宜昌-萬州段，從而實現了自清朝末年開始的建設川漢鐵路的百年夢想。 
　　而同樣走向的滬蓉高速公路，也穿越了地勢艱險的三峽區段，于去年4月18日全線貫通。至此，從20年前開始建設的全國高速公路網絡，目前總里程達到7.4萬公里，居世界第二位。 
　　去年年末，通往中國最后一個不通公路的縣級區墨脫的公路，終于打通了其中最關鍵的卡隆拉隧道，地處喜馬拉雅山脈南麓的墨脫即將結束“高原孤島”的歷史。 
　　但是，許多旅客感到，鐵路在熱衷高速化的同時，低速廉價的車次減少了，出現了低收入階層的需求被忽視的傾向；上海到成渝方向加開速度快了很多的動車，相對便宜的軟座僅有122個座位，剩下的都是貴得多的臥鋪。每列動車軟臥車13節，二等座車只有2節。 
　　在西部地區，許多高速公路車流稀疏。高密度的高速公路，也引發了“是否過度或超前”的擔憂。 
　　不過，交通部門表示，目前我國交通運輸發展處在“基本適應”經濟社會發展需求的階段，“十二五”期間，將按照黨的十七屆五中全會提出的“適度超前”原則，繼續保持大規模投資，加快國家高速公路網主骨架建設。預計到“十二五”末，能基本建成。屆時，中國高速公路通車總里程將有望達10萬公里，超過美國躍居世界第一。 
　　2011年，世界最長的京滬高速鐵路將開通運營。高速列車將進行500公里以上時速實驗。 
　　　　民航客流仍將快增 
　　中國經濟高速增長再加上上海世博會、廣州亞運會等大型活動的舉辦，讓2010年的航空市場異常火爆。吸收了上航的新東航、拿下深航的國航以及南航這三大國有航空巨頭，已完全恢復了元氣，中國航空運輸正式進入了寡頭時代。不過在繁榮的背后，時刻緊張、飛機延誤等問題也更突出了。 
　　去年以來，國內航空公司盈利大幅上升。分析人士預測，未來幾年，由于我國人均收入正處于消費升級區間，且上升空間較大，所以民航業將保持較快增長。由于盈利上升和預期樂觀，國內航空公司都將加快飛機引進速度，反倒使供求缺口會很快縮小，從而影響利潤率。預計兩年內國內航空業仍能保持較好的盈利格局，但未來3-5年不排除出現運力過剩、行業虧損的可能。同時，國內航空運輸企業的競爭及高鐵的發展也將加快這一過程。 
　　未來5年，在東航重組上航、國航并購深航后，中國民航業市場集中度大幅提升的可能性已不大，三大航與海航并存的格局仍將維持較長時間。