內河航運最節能環保
內河航運是綜合運輸體系中成本最低、資源占用最少、最節能環保的綠色運輸方式。
節約資源，能耗少、成本低、土地占用少。單位運輸周轉量能耗，內河航運只有鐵路的2/5、公路的1/9；單位運價只有鐵路的1/3、公路的1/10。湘鋼通過測算，全年平均水運價格每噸比鐵路低40元左右，每噸比公路低100元以上；建設1公里四車道的高速公路的造價約為5000—6000萬元，鐵路約為每公里3000萬元，而建設1公里千噸級航道的造價在300—500萬元；1公里復線鐵路占地30—40畝，1公里4車道高速公路占地110—140畝，1公里普通公路占地約15畝，內河航道利用天然河道，基本不占或很少占用土地。
清潔環保。公路、鐵路產生的噪音分別是水運的17.8倍和1.2倍。水運單位二氧化碳排放量為最低，公路、鐵路運輸對環境的污染程度是它的87倍和70倍。
運量大。一艘2000噸級貨船的運量相當于一列40節車廂的火車，相當于100輛20噸的載重汽車。一條湘江的運能相當于4條4車道高速公路的通過能力。以2010年為例，湘江水運量比上年增加2797萬噸，假設將所增加的貨運量交由公路運輸來承擔，需要新增20噸的載重汽車140萬臺次。可想而知，這將會給已經不堪重負的公路、環保和能耗帶來多大的壓力。
投資回報率高。據測算，內河航運建設每投資1元錢，將拉動GDP31元；每投資1億元而產生的貨運量，公路為12.6萬噸、鐵路為4.7萬噸，水運則為118.2萬噸。
水運對超長、超體積、超重的大件貨物運輸具有不可替代的特性。湘鋼的5米寬厚板（最厚0.3米、最長25米、重量達到24噸）、衡陽特變電工特大變壓器（最重約380噸，尺寸為12.4m×4m×4.6m）、核電裝備等大型不可拆裝的貨物，必須通過水運來完成。
湖南內河航運發展現狀如何？
湖南內河航運資源豐富，湘、資、沅、澧及洞庭湖連通全省70%的縣市。湘江、沅江被列入全國水運主通道。
目前，湖南內河航道長，但等級偏低。湖南省現有通航河流373條，通航里程11968公里，列全國第三位。但高等級航道里程偏低，三級及以上僅占航道總里程的5.1%。
建筑物多，但通航率低。湖南省航道上500座樞紐有通航功能的只有33%；147座船閘只有42%正常使用；18座升船機只有50%正常使用；1162座橋梁中通航達標的只有60%。
大小港口齊全，但標準偏低。湖南省現有港口63個，年吞吐量200萬噸以上港口僅有10個。
水運需求持續增加，但承運能力不足。目前湖南省共有水運企業157家，擁有貨運船舶4908艘、182.1萬載重噸。經濟發展帶來了水運輸需求的快速增長。自2000年以來，湖南省水運量年均增長率在20%以上，2010年湖南省完成水路貨運量1.58億噸，是2005年的3.4倍，2015年預計全省水路運輸貨運量將達到2億噸。但承運能力卻相對欠缺，以湘江為例，據預測，湘江水路貨運量在2020年、2030年將分別達到1.8億噸和2.6億噸，2020年長沙以下河段貨流密度達到6200萬噸至7000萬噸。受枯水期影響，目前湘江三級航道單向年通過能力約5000萬噸，難以滿足腹地貨物運輸快速增長的需要。
湖南內河航運的網絡體系建設。“四水”已有一個好的規劃，包括《湘江干流規劃》、《湖南省內河航運發展規劃》、《全國內河航道及港口布局規劃》、《湘江干流航道發展規劃》等。干流上52個樞紐已（在）建30個，其中湘江9個樞紐全部已（在）建；資江樞紐17個，已（在）建8個（沖里槽以下）；沅江樞紐11個，已（在）建6個；澧水樞紐15個，已（在）建8個。
根據縱向比較分析，湘江比萊茵河的自然條件好，資水、沅水條件相當，澧水差一些。只要通過梯級渠化、疏浚和整治等措施，都具備通航的條件。
資水，如果能盡早完成建壩渠化，改造船閘，柘溪上游的航道優勢也可得到利用，資水流域的水運優勢也將得到發揮。
沅水，認真規劃和整治后，可使這條航道與貴州的清水江有效對接，形成貴州礦產等豐富資源運輸的水上通道，將成為湖南乃至珠三角經濟社會發展的能源運輸大動脈。
澧水津市至茅草街段，只需要疏浚和整治，就可達到三級航道標準。加強船閘改造和河道疏浚，通航到石門縣是可行的。
發展滯后癥結在哪？
長期以來，政府將更多精力關注于公路、鐵路的建設方面，而對于內河航運的開發沒有給予應有的重視。湖南坐擁通江達海的優良水運條件而沒有得到有效利用，水路交通建設缺乏穩定的資金來源渠道，水運基礎設施年投資額不足，和沿海省市比差距巨大，與沿長江省市比較明顯滯后。2009年湖南省完成水運基礎建設投資還不到全省交通固定資產投資的1%，僅為公路的1.1%。水運基礎設施建設已明顯滯后于國民經濟的發展需求，沿江沿河的眾多企業和工業園區只能望水興嘆。
航道不暢通，鐵公水綜合運輸網絡不健全。水運量在綜合交通體系中比例偏低， 2009年湖南水運實現貨物運輸量只占全社會貨物運輸量9.2%，與2000年相比，僅上升2.5個百分點。貨運量占比不僅遠低于長江下游的江蘇、上海、安徽等省市，也低于相鄰的湖北、重慶等省市。鐵水聯運等多式聯運綜合運輸網絡亟待發展。
相關配套體系亟待健全。突出表現在：以集裝箱為核心的現代化港口集疏運系統尚未建立。近年來湖南省千噸級以上泊位雖有所增加，但年吞吐量百萬噸以上的港口大多機械化程度低，集疏運系統不完善，輻射能力弱。以專業化、標準化為標志的現代化船舶運力系統尚未形成。湖南省的運力規模遠遠落后于長江沿線的安徽、江蘇、湖北等省份，并且運力結構中集裝箱船、液化危險品船等專業化船舶不足，湖南省缺乏具有較強競爭力的地方龍頭航運企業。水上支持保障系統尚未建立，監管難度大、手段缺乏，應急救援體系處于原始狀態，監控體系亟待完善。
科學管理體系還不完善。船閘運行管理不規范，缺乏統一調度指揮。有的船閘還存在兩三天開啟一次的現象。如近尾洲船閘500噸的船閘，10年來每月只有逢3、6、9日才能通航。有的船閘服務不規范，本該免費提供服務的船閘成了收費卡口。
為湖南內河航運發展獻策
發展內河航運已引起了國家層面的高度關注，2010年8月25日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。會議提出，力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。這10年將是湖南水運發展的重要機遇期。湖南省要搶抓先機，加大投入，把內河航運的發展納入同鐵路、公路、民航同等的位置加以考慮。盡快建立政府水運工作協調機制，統籌水資源綜合開發，確保內河航運優先發展。研究制定切實可行的內河航運建設投融資機制，設立內河航運建設發展專項資金，鼓勵民間和社會資金投入內河航運基礎設施建設。“十二五”期努力實現湘江干流通航1000噸級船舶，爭取使湘江成為長江和珠江的連接主航道。
進一步明確內河航運的發展目標。這幾年湖南省水運規劃取得了很大進展，但各城市仍存在地方割據問題。因此，要編制和完善相關規劃，制定“四水一湖”的航運發展規劃和管理規劃，并盡早實施。同時要編制長株潭或“3+5”城市群統一的港口規劃，依據各市產業特點合理分工碼頭功能，避免港口的重復建設和惡性競爭，節約岸線資源。要提升規劃標準，使主要支流的船閘修建改建標準與主航道標準相適應。
加大內河航運基礎設施建設。一是要根據當前實際和形勢發展，重點整治和發展300噸級以上航道，有計劃地對河道、船閘（升船機）進行改造。二是要加強港口集疏運體系的建設。大力發展公水、鐵水、水水和江海直達等多式聯運，構建現代綜合交通網絡。三是要加快推進船舶標準化。四是要加快航運信息化進程和海事支持保障系統建設，增強水運服務保障能力。
加強服務意識，保障水路暢通。要建立統一的各流域干流梯級調度中心，加強對已建樞紐（船閘）運行的調度管理，充分考慮航道通航要求，減少船舶待閘時間。加強對河道的執法管理，著力解決亂采亂挖的問題。對船閘的使用要進行水流域的統一調度管理，改變目前不協調的格局。
研究出臺支持內河航運發展的具體政策。《湖南省人民政府關于加快水運業發展意見》明確了有關水運建設用地和稅費優惠政策，為支持水運發展，提高水運競爭力奠定了基礎。參照德國的經驗，建議進一步研究出臺有關政策：一是研究實行減免內河航運燃油稅政策；二是制定引導貨物流向水運的政策。對公路超長超重貨物運輸實行嚴格控制，引導特大、特重、危險品和遠程運輸分流到水運上來；三是研究制定港口物流聚集能力的優惠政策，制定到港集裝箱汽車通過高速公路減免通行費的辦法。
做好兩項重點工程的前期論證工作。一是洞庭湖從長江上游提水的論證工作，可考慮在松滋口建閘并疏竣擴展松滋河道，洞庭湖區枯水季節時將長江水引入洞庭湖，形成“五水”入洞庭的新格局。二是做好岳陽城陵磯綜合樞紐的前期論證工作，保障洞庭湖及湘資沅澧四水水量，解決枯水期通航問題。　　
萊茵河從19世紀中期開始大規模整治，花了100多年的時間，建成了如今的“黃金水道”。我們應該有信心、有耐心、有決心，將“四水一湖”打造成湖南乃至全國的“水上高速”！