臨近年底，網購要先擔心是否能按時到貨；隆冬時分，一車車煤炭運抵銷售地價增幾何？四大會計師事務所之一畢馬威發布的最新報告稱，中國物流成本過高的現狀并未改觀，已成為產銷環節中致命的瓶頸。 
　　報告稱，總體而言，中國物流成本占全國GDP的18%，比發達國家普遍高出10個百分點。而對廠家來說，物流成本可以高達生產成本的30%至40%。 
　　另據國家發改委統計，今年1至10月，全社會物流總費用依然大幅增長，總計6.4萬億元，同比增速為18.7%。其中，運輸費用3.3萬億元，同比增長15.6%；保管費用同比增長23.4%，管理費用同比增長18.7%。與此同時，物流市場價格仍處于低位。 
　　畢馬威的分析報告認為，中國物流成本居高不下的原因之一是整個行業比較分散。目前貨運企業大致可分為外資、國有和民營三大類。如公路運輸市場已在2005年前后對所有類型的企業開放，競爭極為激烈。在空運市場，外資企業仍然受到較大的限制。 
　　樣本一：山東進京白菜物流成本超6成 
　　新發地批發市場，每天承擔著北京70%以上的蔬菜供應。這些主要來自河北、山東、內蒙古等周邊地區的蔬菜，物流成本到底多高？ 
　　成天與經營商戶們打交道的新發地批發市場統計部主任劉通表示，每種蔬菜、不同產地物流成本都有差異，而且隨季節、人工成本的變化而波動明顯，很難有準確數據。據他跟蹤測算，眼下正值運輸費用較低的時節，從山東滿載過來的運菜車，返程時正好拉煤到山東。從山東壽光到北京，500公里的里程，每噸130元的運輸成本，加上采摘、整理等環節的人工費用，總體物流成本折算下來每斤0.12元。 
　　顯然，價值越高的菜，物流成本比重就會低一些，像白菜這樣的冬季大路菜，物流成本比重就會很高。目前，新發地白菜批發價格為0.18元一斤，因此，從山東進的白菜物流成本大概要占到67%的比重。今年白菜價格走低，河北一帶的白菜成為新發地供應主力，商戶們更多從壽光運回價值更高、相對物流成本較低的大棚精品菜供應北京。 
　　高速路綠色通道對蔬菜運輸免收過橋過路費，新發地市場對8種大路蔬菜、4種主要水果免入場費，是北京努力降低蔬菜物流成本的舉措，并顯示出了明顯效果。但總體看，外地蔬菜進京的物流成本還是較高。 
　　值得注意的是，在現有農戶-產地批發商-銷地批發商-零售終端為主的流通體系下，蔬菜物流成本已經很難有下降的空間。"每一道環節，都是社會分工的結果，所有經營者對成本的壓縮已經到了極致。"劉通介紹，以江蘇海鮮進京為例，空運太貴，商戶們就改公路冰鮮運輸方式，沿途哪些地方能找到水井為海鮮中途換水都摸得一清二楚。 
　　與市場充分競爭對成本的打壓相對比，目前北京大力推行的農超對接省去了很多中間環節，但最終體現出來的價格優勢并不明顯。記者走訪多家農超對接超市，除個別促銷產品外，大部分蔬菜品種價格都高于農貿市場。 
　　物美集團曾提供一組平均數據：在政府開通免收過路費的"綠色通道"前提下，農超對接的蔬菜人工采摘費每斤0.1元，包裝費每斤0.1元，汽油費在每斤0.1元到0.2元，累計下來，超市在每斤蔬菜上的物流花費在0.4元到0.5元左右。顯然，這與新發地批發市場個體經營商戶的物流成本控制相比不具競爭力。 
　　北京工商大學貿易經濟系主任洪濤估計，目前北京農超對接占全市蔬菜供應量的比重應該不到5%，批發市場的主渠道地位仍然非常穩固。今后，北京應該繼續豐富蔬菜供應的渠道，加大農戶與社區對接、農校對接、網上交易等多種方式，讓賣菜和買菜都變得更方便。 
　　他特別提醒，打通"最后一公里"對降低物流成本至關重要。目前從外地進京上千公里的物流成本，居然不及從五環外配送到北京中心城區的物流成本。"大貨車不許進城，蔬菜等貨物只能換成十幾輛小金杯假扮客運車進城，推高物流成本的同時也加劇了交通擁堵。"他建議，在三環一帶增加幾個大型的物流周轉站，讓北京物流配送環節更順暢，這比理想化地希望砍掉一些物流環節更切合實際。 
　　樣本二：煤炭從產地到北京價格能翻倍 
　　京藏高速公路上，運煤大貨車密集，動輒惡堵數天的擁堵讓過往司機不堪忍受。但時至今日，這條運煤大通道并沒有更好的替代路徑，居高不下的煤價也就成為很多燃煤鍋爐用戶的心病。 
　　"5500大卡的煤，在內蒙古產地也就400多元一噸，到北京至少能漲到800元到900元。"一位中型工廠的采購部人員表示，走鐵路肯定能便宜一些，但根本找不到車皮，有限的運力都優先給了各大電廠的合同電煤。 
　　中商流通生產力促進中心分析師李廷介紹，除油耗、人工成本外，公路運輸的另一大支出就是高昂的過橋過路費和眾多罰款。"運煤車七八百公里一趟下來，罰個五六百元算少的。" 
　　去年，中國煤炭產量約32億噸，絕大部分產地集中在內蒙古、陜西等地區，需要跨區域遠距離運輸的電煤超過16億噸，但鐵路能安排的運力只有8億噸，這意味著一半左右的發電用煤只能依賴效率低下的公路運輸。李廷認為，像中國這樣，長距離大運量的煤炭、鐵礦石運輸大量依賴公路，非常不合理，關鍵問題是鐵路發展太滯后。 
　　李廷透露，今年中國進口煤炭規模可能達到1.7億噸，澳大利亞、印尼等國的煤炭雖經長途跋涉運抵中國港口，但到岸價比起內蒙古、陜西的煤運到東南沿海的高昂成本，仍然具有競爭優勢。 
　　樣本三：快遞費年年漲服務未提升 
　　今年歲末，大型電商的網購促銷一浪高過一浪。從"雙十一"到"雙十二"，全國各大快遞公司為應對蜂擁而至的網購派送單而疲于奔命。 
　　記者注意到，雖然"全場包郵"的廣告屢屢出現，但商家表示，這是大促銷時期的非常舉措，平時已經輕易不敢包郵，除非消費者一次購買的累計金額較大。 
　　以淘寶熱賣的女款羽絨服為例，平均價格多在200元以上，但包郵的商家還不到兩成。頻繁在網上購物的胡女士將自己最近的淘寶訂單清算了一下，從電鍋到貓糧，從茶具到臘肉，林林總總不下15單，居然沒有一單免運費。而在前兩年，買個四十元的手機充電器都能免運費。 
　　銷售進口奶粉的"小熊太"淘寶店掌柜透露，她的網店大促銷和平時購買大戶加起來的包郵業務量，總共不超過三成。"快遞費差不多每年漲10%到20%，現在從武漢遞到北京，每公斤快遞費到了12元，加一公斤再收5元，我們這種利薄的網店，很難自己消化。"讓她無奈的是，雖然快遞年年漲，但服務品質并不見怎么提升，經常還是有糾紛，因為漲價純粹是快遞企業簡單應對剛性成本的上升。 
　　意識到物流短板局限的淘寶、京東等大型電商，已經開始自建物流體系。其中，淘寶計劃與合作伙伴斥資數百億元建設物流倉儲和信息化體系。 
　　快遞咨詢網首席分析師徐勇預測，隨著相關法律法規和標準的不斷完善、信息技術的廣泛應用、成本日趨提高以及利潤趨于平均化，快遞企業沒有規模就難以生存和發展。預計未來5年將有50%以上的內資快遞企業面臨被兼并或重組。 
　　專家點評 
　　物流業三大瓶頸待破解 
　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才認為，中國物流業發展目前面臨三大瓶頸。 
　　一是運輸體系必須變革，公路運輸以高品質能源運輸低附加值產品的狀況難以為繼，煤炭、礦石、水泥等大宗商品的運輸必須以鐵路運輸為主。目前公路運輸噸公里運輸成本是鐵路的3倍，而且還有上升趨勢。從綠色物流的角度出發，鐵路運能必須盡快提升，因此高速鐵路網的建設仍要保持較大力度，快速客運網絡的形成將使鐵路貨運能力充分釋放。 
　　二是物流企業的整合需要加快。目前全國物流企業多達632萬家，而車隊規模僅1300萬輛，平均下來每家企業只有兩輛車，這樣的分散經營很難實現高效率運轉，整合會是今后幾年的重要主題。需要注意的是，每輛物流車輛的背后，都是一批人的生存問題，整合的推進會是一個長期過程，必須逐步依靠市場化力量來實現，行政手段的強行整合難以發揮效果。 
　　三是稅費過高的問題讓物流企業不堪重負，需要政府部門采取多項優化扶持政策，實際上這也是物流業瓶頸中最容易突破的環節。以運輸型物流企業為例，目前過橋過路費的比重已經占到經營總成本的三分之一。 
　　物流與采購聯合會統計，受燃油價格及勞動力成本上漲等因素影響，2010年物流企業主營業務成本比上年增長31%。其中，運輸成本增長19.2%，直接影響主營業務成本增長10.2個百分點；倉儲成本增長23.4%；發展相對較快的信息及相關服務成本和一體化物流業務成本分別增長136.6%和61.8%，由于所占比重較小，影響主營業務成本增長0.1和1.4個百分點。 
　　中國電子商務的迅速發展令更多消費者選擇網購和郵購，可能會為物流業帶來新的機遇。據畢馬威報告中引用的數據顯示，中國網民掀起的電子商務熱潮，參與人數已多達3億左右。2010年，中國電子商務市場交易額達到4.5萬億元，同比增長22%。其中網上零售交易規模達到5131億元，同比猛增97.3%。市場人士預計，未來兩年網上零售市場交易規模有望突破1萬億元，占全社會商品零售總額的比重從目前的3%左右提升至5%以上。