□本報記者隋秀勇
    今年國際航空運輸市場行情，似乎不利于本土航空企業國際化戰略的推進。“原本以為去年航空市場的紅火局面在今年能得以延續，年初各航空公司還增加了國際航線的運力投放。誰成想今年市場是這樣的�！睂τ诮衲陣�際航空運輸市場需求不振，多位航空公司人士大呼意外。
    航空運輸業有經濟晴雨表之稱，全球經濟復雜乏力拖累了航空業。雖然強大的國內市場需求讓國內航空公司暫無虧損之憂，不過，對旨在“擴大國際航空運輸”的我國民航業，國際航空市場的委靡，絕對不是一個好消息。樂觀者認為，這或是國內航空公司拓展國際市場的大好時機。
    能否在國際市場贏利，該采取何種商業模式，都是航空公司“走出去”過程中必須面對的。
市場低迷
    全球經濟復蘇乏力、航空運輸需求下降、航空公司運力增長、歐盟ETS增加航空公司運營成本，注定了我國民航業的國際化戰略實施前景并不樂觀。
    今年10月底，三大航的第三季度季報，可謂是“兩喜一憂”�！皟上病笔菛|航和南航前3個季度歸屬于上市公司股東的凈利潤，分別達到了57.60億元和58.87億元，較去年同期分別增長12.96%和15.04%；“一憂”是國航前3個季度歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降。雖然凈利潤達到了78.63億元，遠高于東航和南航，不過，這一數字在去年同期是98.60億元。
    業界認為，國航第三季度業績不理想的主要原因是，國際航空市場低迷所致。在三大航中，國航的國際航線比例是最高的，接近40%。截止到去年年底，東航和南航分別為30%和18%。往日的劣勢卻成就了東航和南航業績的增長。需要特別強調指出的是，東航和南航受國際市場波及，業績增速也有所放緩。
    國際航線利潤下滑的狀況在此之前就出現了。今年上半年，國航就由于國際市場不景氣，贏利同比下滑了13.44%。既然國際市場行情不好，航空公司就應該適當減少在國際市場的投入。但是，我國民航業面臨的國際航空資源不斷流失的狀況，似乎不允許航空公司這樣做。
    以客運市場為例，從2005~2010年，中國航空公司的市場份額從45.3%下降到44%。為了避免國際航空運輸市場份額的進一步流失，為了增加我國民航業的國際競爭力，民航“十二五”規劃要求“擴大國際航空運輸”。
    2010年國際航空市場井噴式的發展，也給了國內航空公司極大的信心。今年年初，東航和南航分別提出將國際航線的比例提高到40%和30%的目標。
    但是，今年全球經濟的風云突變。經濟低迷的總體形勢決定了航空公司無法在國際市場攬到更多的客源；對今年國際市場的樂觀預期，讓航空公司紛紛開辟或加密國際航線、增投運力，一減一增之間，使國內航空公司的擴張計劃實施增加了不小的難度。不久前，民航局大幅調低了今年我國民航業的主要預期目標。
    今年國際航空客運量起伏不定 （第三季度全球航空客運市場有所反彈），但是國際航協理事長湯彥麟預計，今年年底國際航空客運量整體將出現下降。貨運市場的表現甚至還不及客運。民航局內部統計數據顯示，2011年以來航空貨運一直是同比負增長，尤其是國際貨運。2011年9月份，國際航線貨郵運輸量同比減少8.9%，第三季度同比減少5.8%。
    國際航空運輸需求減弱，國內航空公司卻加大對國際航線運力的投入。今年以來，國內航空國際航線運力增投超過11%。這也直接造成了國際航線客座率和票價的雙降。而且，明年各航空公司引進飛機以遠程寬體機為主。中信證券預測，國際航線運力投入將超過10%。此外，明年歐盟將把全球航空業納入其碳排放交易體系。僅2012年一年，中國民航業將為此多支付至少8億元人民幣。這無疑使我國民航業開拓國際市場更加艱難。
亟待協作
    國內航空公司進軍國際市場的最大挑戰，并不是國際航空運輸市場低迷，而是無序競爭。
    面對不景氣的歐美經濟，國內有些航空公司的市場戰略已經有所調整。10月17日，東航與波音公司簽訂協議，將24架波音全新研制的遠程寬體飛機波音787飛機訂單，置換為45架單通道波音737NG飛機。波音737系列飛機是運營國內航線和中短程國際、地區航線的主打機型。東航此次機型調整，被解讀為繼續加大國內市場拓展力度，對國際市場則由攻轉守。
    國內市場一片繁榮，航空公司贏利水平更容易得到保障。但是同樣面臨一個不容忽視的問題——空域資源和航班時刻的緊張讓航空公司的市場拓展備受制約。在這種情況下，航空公司大量引進運力的同時，肯定需要開辟國際市場。
    自今年4月以來，南航新增廣州直航奧克蘭以來，6月份再增加廣州直航阿姆斯特丹、溫哥華等遠程國際航線，并計劃加大廣州至巴黎、洛杉磯，以及廣州至東南亞等地的國際航班密度。
    目前南航已經逐漸形成了以廣州為中心的三大中轉網絡體系：一是歐洲、北美-廣州-大洋洲航線網絡，二是東南亞-廣州-東北亞、北美、歐洲航線網絡，三是東北亞-廣州-東南亞、南亞、大洋洲、中東和非洲航線網絡。隨著國際航線的增加，南航也加強了運力的投放。國際航線多為寬體機型，如波音777、空中客車A330等機型。目前在國內航線運營的空客A380，如果不飛國際航線根本無法實現贏利。
    運力投入和開辟航線是航空公司實施國際化戰略的先決條件。但要增加我國民航業的國際競爭，這顯然不是全部內容。民航局國際司司長李江民曾指出，中國民航在國際上競爭的最大的挑戰是，要避免打亂仗和同質化的惡性競爭。各公司要根據自身的管理水平、機隊規模進行整體規劃，避免同質化競爭。
    現實狀況是，歐美市場是各航空公司的“眾矢之的”。“這主要是由于國內進出口貿易的大方向決定的�！蹦虾截涍\部人士憂心忡忡地說。
    國內各航空公司的無序競爭，從三大航之間的互相“滲透”中可見一斑。
    或將于今年年底動工建設的首都第二機場，正在成為南航進軍北京市場的新的戰略要道。盡管多年來南航沒有放棄對北京市場的爭奪，但是日益稀缺的航空時刻資源，一直束縛著南航的“手腳”。南航決策層曾表示，將以北京基地作為重要的橋頭堡，把北京建設成為重要的航空樞紐基地，在整合、完善國內網絡的基礎上，穩步開拓國際市場。
    在北京擁有航班時刻優勢的國航，在2010年3月，通過增資的方式，掌握深航51%的股權，得以切入華南市場。今年5月，國航和國泰航空聯合組建的新“國貨航”，公司總部設在東航的大本營——上海，欲與東航分庭抗禮。
    不過，航空公司多樞紐的做法，似乎沒有得到民航局高層的認可。
    民航局局長李家祥曾警告說，中國的航空公司還不具備這種能力。除了在國內主要城市的樞紐之爭，國內幾家航空公司在國際市場上也存在“內斗”太多的現象，過于集中在幾條熱門的國際航線上打內戰。他認為，一個航空公司在一個機場建設樞紐的能力需要占到市場份額45%以上，才能夠顯現出優勢。顯然，三大航沒有“達標”。2010年年底，國航在北京的市場份額是42%，東航在上海浦東樞紐的客運市場份額是38%，南航在廣州樞紐的客運市場份額是52%，但是周轉比例僅有8%。
    李家祥強調，各個航空公司應該集中精力做強現有主運營基地，避免運力資源投入分散和無序競爭，否則將影響各自的樞紐網絡建設進程，削弱中國民航業整體的競爭力。
海航警示
    國內航空公司發力國際市場，不僅需要航空公司在運力和國際航線方面加大投入，還要企業加強空輸產業鏈的科學有效銜接，探索符合自身的商業模式。
    目前，國內各大航空公司在發展國際市場重要性方面已經取得了共識。但要提高國際市場的競爭力，不僅需要航空公司在運力和國際航線方面加大投入，還要企業從產業鏈角度出發，加強航空運輸產業鏈銜接，探索符合自身的商業模式。
    近日，有國外媒體報道，海航集團正在就收購德國Hochtief　AG公司旗下的機場營運業務，展開排他性談判。交易價值約為10億歐元，雙方或將在12月中旬達成最終協議。
    公開資料顯示，Hochtief　AG集團為一家主業為建筑的德國集團。按照Hochtief　AG集團的規劃，將在2011年內，全部出售Hochtief機場有限公司及相關機場項目。Hochtief機場持有德國第三大機場杜塞爾多夫機場20%的股份；持有德國漢堡機場34.8%的股份，并負責運營漢堡機場；還持有悉尼國際機場5.61%的股份，并負責其機場運營。Hochtief機場有限公司及下屬雅典、杜塞爾多夫等6家國際機場一年的客運吞吐量約9300萬人次。
    海航方面接受媒體采訪時道出了此次競購歐洲機場業務的初衷：“歐美經濟正處于低谷，機場等相關產業的價格較低。公司在合適時機進行低價收購，有利于公司全球化布局�！�
    海航意圖收購歐洲機場，與其近幾年一直在加速拓展歐洲航線網絡息息相關。2004年海航開通了中國至東歐的直飛航線——北京到布達佩斯；2008年又開通了第一條往返北京與柏林的直航航班；今年7月海航開通了上海-烏魯木齊-伊斯坦布爾的國際航線。
    值得注意的是，海航集團旗下的大新華物流也已在歐洲進行投資，公司控股了挪威海洋重型運輸公司60%的股權。海航集團在歐洲拓展延伸產業和服務的戰略意圖非常明顯。
    近幾年，國內各航空公司雖然都在加快發展國際市場，但是絕大多數集中在“空中”。多家航空公司人士告訴記者，海外市場有點無網的頑疾，沒有得到根本性的改善。地面運輸必須依靠當地的貨代和卡車公司，而且貨源也沒有保障，回程空載率較高。
    海航收購海外機場和運輸企業，有利于增加其在國際航空市場的話語權。不過，就在海航高舉收購大旗之際，大新華物流被曝拖欠希臘及香港船公司的租船費用。這暴露出海航的金融資本支撐其擴張的發展模式，存在的潛在風險。
    大新華物流除了航運板塊外，旗下業務還包括綜合物流、航空貨運以及快遞、碼頭等，其目標是成長為一家海陸空一體化的綜合物流企業。然而，一方面，由于航運市場不景氣、銀行信貸緊縮，加之收購熱度不減，資金鏈緊張或將難免；另一方面，海航希望通過收購，形成航空運輸全產業鏈的發展模式�，F在海航已經具備了這種條件，但是產業鏈的各個環節還需要有機融合。海航能否把憑借資本開創的外延式擴張轉變為高效有力的協同服務鏈，或許才是擺脫困境的根本出路。