新華08網武漢11月29日電(記者 田建軍) 原設計可滿足建成30年后過壩貨運量需求的三峽船閘，建成使用不到10年時間，其貨物通過量28日提前達到設計水平，從而使三峽樞紐通航能力趨于飽和，瓶頸作用凸顯，將極大地制約長江上游水運和沿江經濟發展。
　　——長江上游水運發展迅猛 三峽船閘貨物通過量激增
　　2003年6月通航的三峽船閘，是世界上最大的雙線船閘，2030年為其設計水平年，年設計單向通過能力5000萬噸。
　　據負責三峽大壩船閘運行維護的長江三峽通航管理局統計，2011年1—10月份，三峽船閘貨物通過量達8307萬噸，已經超過去年全年的7880萬噸，預計今年全年將突破億噸大關，其中上行貨運量將超過三峽船閘5000萬噸的年設計單向通過能力。
　　這一發展變化大大超過了三峽工程建設的預期。三峽成庫以來，隨著三峽工程蓄水位的抬升，重慶至三峽大壩形成了600余公里的高等級庫區航道，通航條件極大改善，船舶裝載能力大幅提高；同時，隨著西部大開發、中部崛起、東部產業轉移等一系列國家戰略的深入實施，沿江經濟社會快速發展，長江水運特別上游水運迅猛發展。
　　目前，西部地區高等級公路已經成網，長江上游港口群對周邊數百公里范圍內陸腹地的輻射和帶動作用大大提升，由于當前水運的單位運輸成本僅為鐵路的1/5、公路的1/10，為降低成本、提升產品競爭力，越來越多的企業開始棄陸進江，其采購和銷售高度依賴水陸綜合運輸方式來實現。長江已成為支撐西部大開發最重要的戰略大通道。
　　以重慶市為例，2010年水運貨運量和港口貨物吞吐量雙雙超過9000萬噸，2011年有望成為長江上游首個億噸級大港。目前，水運已成為重慶市第一大運輸方式，為重慶市90%的外貿物資提供運輸保障，在庫區經濟社會發展中發揮了十分重要的支撐作用。
　　更上游的四川瀘州、宜賓和云南水富等港口城市，港口碼頭建設方興未艾，長江上游已建和在建的集裝箱碼頭年吞吐能力超過了1000萬標準箱，在建的大型船舶運力達數百萬載重噸。
　　迅猛增長的長江上游川江水運直接導致了三峽船閘貨運量連年攀升，勢頭強勁。自2003年三峽船閘通航以來，過閘貨運量以年均15.3%的速度高速增長，2010年達到7880萬噸，直逼三峽船閘億噸年設計雙向通過能力。
　　——船舶待閘不斷延時 過閘擁堵步入常態化
　　長江三峽通航管理局通航指揮中心負責人王曉春表示，三峽成庫以來，發生大風大霧等不良氣候的次數和強度明顯增加，加上三峽流量超通航標準、船閘檢修等情況，造成船閘停航時間不斷延長。
　　2006年，三峽船閘累計停航時間僅為33個小時；到2010年，這個數字達到了561小時，5年間增長了17倍。而三峽船閘停航1天引起的船舶積壓，往往需要10天、半個月才能疏通。
　　重慶輪船有限公司太平洋船務公司駐宜辦李祥奉主任表示，今年以來，公司船舶待閘時間明顯延長，運輸時間要求較緊的貨運業務均不敢合作，嚴重影響到公司正常生產經營。
　　全國政協常委、民生實業(集團)有限公司總裁盧曉鐘說，隨著重慶等內陸開放高地建設加快，西部地區制造業快速發展，原材料、半成品和高附加值的產品均采用集裝箱快班的方式進出，但目前船舶等閘時間過長，已從2007年的每艘次幾個小時增至現在的20多個小時，最長達到4-7天，造成了班輪無班、快船不快的狀況。
　　據統計，2010年，通過三峽船閘的船舶達到58300艘次，三峽過閘船舶需在錨地待閘的比例為71%，平均在錨時間25.5個小時。越來越多的船舶過閘已讓三峽船閘有點吃不消，三峽船閘擁堵開始步入常態化。
　　——通過能力缺口逐年加大 挖潛空間有限
　　長江航務管理局總經濟師趙洪祥說，按照最初設計，三峽船閘年設計單向通過能力5000萬噸，是建立在客船通過三峽升船機，且過閘貨運船舶主要為萬噸級船隊的基礎之上的。然而，三峽升船機因多種原因于1995年停工緩建，2008年才恢復施工，預計2015年方能建成并投入運行。與此同時，受航道條件、貨種、貨源、批量等限制，通過三峽船閘的各類船舶尺度、噸位、性能差異較大，客觀影響了船閘通航效率。伴隨著貨運量和運能的高速增長，三峽船閘實際貨物通過量將從今年起達到并超過其設計通過能力，這比預想的提前了近20年。快速增長的過閘需求與通過能力不足之間的矛盾將越來越突出，三峽樞紐通過能力缺口越來越大。
　　據重慶航運交易所測算，2015年、2020年、2030年三峽船閘過閘運量需求分別為14500萬噸、18500萬噸和22000萬噸，預計三峽樞紐通過能力缺口分別為4300萬噸、7260萬噸和10760萬噸。
　　為緩解三峽船閘通航壓力，近年來，交通航運部門積極采取提高過閘貨運船舶噸位、閘室面積利用率、日運行閘次等各種措施，并建立了較完善的一體化樞紐通航管理體系，竭力挖掘船閘通航潛能，以最大限度地提高船閘運行效率。
　　目前，三峽船閘雙線日均運行閘次已從2003年的日均23.5閘次提高到2011年前10個月的28.3閘次。除2006-2007年船閘完建時實行單線運行外，通航率均保持在94%-98%之間，明顯高于設計水平84.1%。目前，三峽船閘每日最多能安排約160艘左右船舶過閘。
　　長江航務管理局一份研究表明，近年來擴大船閘通過能力的一個重要措施是提高過閘船舶噸位，但受上下游航道及閘檻水深限制，2015年后，依托船型標準化、大型化繼續提高過閘貨運船舶噸位的空間不大；且船寬大于16.2米的標準船型不利于充分利用閘室尺度，一味追求大型化也不可取。此外，2015年升船機投入運行后僅能分流部分客船，即便大部分客船不通過三峽船閘也僅能提高船閘貨運通過能力5%左右。研究表明，三峽船閘通過能力盡管還有挖潛空間，但潛力已十分有限。
　　——瓶頸作用凸顯 長江上游水運發展面臨考驗
　　針對近年來三峽樞紐通航出現的新形勢，2011年，長江航務管理局組織有關部門和專家對三峽樞紐航運通過能力進行了一次調研分析。分析報告稱，預計2013-2015年，由于通過能力飽和，三峽壩區通航將產生嚴重擁堵現象，長江上游水運發展面臨極大考驗。
　　“目前，三峽壩區通航擁堵情況逐年加劇，如果不重視現狀，盡早采取對策進一步提升三峽樞紐通航能力，三峽工程將完成由促進航運發展到制約航運發展的角色轉變。”中國工程院院士、中國長江三峽工程開發總公司技術設計審查升船機專家組組長、永久船閘專家組副組長、水道和港口工程專家梁應辰對此表示深深的擔憂。
　　全國政協常委、重慶市人大常委副主任、民生輪船公司董事長盧曉鐘，全國政協委員、湖北省政協常委、長江航務管理局原局長金義華，全國人大代表、重慶市港航管理局航道處處長周平等為代表的一批業內人士和專家，就如何進一步提高三峽樞紐通航能力紛紛建議:
　　一是優化川江及三峽庫區標準船型主尺度系列，加快船型標準化進程。針對閘室尺度，以提高閘室面積利用率和一次過閘載重噸位為目標，對現有標準船型進行全面評估，進一步優化標準船型主尺度系列，研究開發三峽船型；同時，加大船型標準化推進力度，采取強有力措施加快非標準老舊船舶拆解進程，淘汰現有老舊落后船舶運力，提高過閘船型標準化率，更好地挖掘三峽船閘的通航潛力。
　　二是開展過壩旅游船船型主尺度管理。數據表明，近期新建旅游船主尺度超過三峽升船機平面尺度，不能通過升船機過壩，其通過船閘將造成船閘閘室利用率和運行效率降低，減小貨運通過能力。目前旅游船未納入川江及三峽庫區運輸船舶船型標準化工作中，應根據升船機尺度開展過壩旅游船船型主尺度標準化管理。
　　三是盡快開展新建三峽通航設施的前期工作。考慮到三峽船閘通過能力挖潛空間有限，而過閘需求在相當長時期內仍將保持較快增長，為滿足船舶過壩暢通有序，為長江上游水運和沿江經濟社會長期可持續發展提供可靠的運輸保障，根據《長江三峽水利樞紐初步設計報告》第四篇“綜合利用規劃”:“當貨運量接近船閘通過能力時，可研究增建船閘或升船機，以滿足過壩貨運量發展需要。”
　　對此，專家建議，鑒于國家重大基礎設施建設的超前性，建議立即就三峽船閘擴建工程立項，針對長江上游地區各省市的“十二五”產業布局，對長江航運的需求作一次大調研，科學判斷三峽船閘擴建規模，引導和規范大規模港航基礎設施建設和合理的產業布局，盡量使三峽船閘的飽和期延后，使三峽船閘的擁堵緩解，促進長江上游水運和沿江經濟可持續發展，使三峽工程的航運效益進一步得到充分發揮。