國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上指出，中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，高速公路收費標準過高，應大幅降低。

　　高速公路收費問題為物流行業詬病已久。中國物流成本占GDP比重竟然高達18%，而發達國家只有9%，其中雖然有發達國家物流更發達的因素，但近年我 -

國的高速公路里程已經達到世界第二，2008年金融危機以后國家更是大量投入“鐵公基”建設，為何物流成本仍然居高不下？物流行業收費過高顯然是重要原因。

　　為什么要修高速公路？為什么要發展物流？完美的經濟學理論前提是沒有任何交易成本，交易成本越低，人們從交易中享受的福利越高，經濟發展會越快。因此，所謂的市場經濟就是要讓市場的“自由”在法律范疇內最大化，使交易成本最小。物流的發展目的就是最大限度地消弭交易的空間阻隔。如果A地只產柑橘，而B地只產蘋果，那么交換后AB兩地的人就既有柑橘也有蘋果，人們的福利就增加；但是如果政府在AB兩地中間設置關卡收稅，那么A地的蘋果價格就會抬高，B地的柑橘價格也會抬高，人們享受的福利就減少。所以，高速公路收費過多不僅壓榨了汽車司機的生存空間，更降低了所有人的福利，只是普通人意識不到福利正在失去。正如AB兩地居民，他們不會認為柑橘或者蘋果價格被抬高，在A地人看來，B地的蘋果價格就應該比本地柑橘貴，而B地人也認為A地的柑橘天然就該比本地蘋果貴。但如果沒有交易成本，兩地的蘋果柑橘價格其實應該趨于相同。

　　上面這個小模型揭示的是一般市場原理，并不只適用于物流。市場壁壘和歧視在中國無處不在，所有的壁壘和歧視都阻礙了市場的自由化，這正是中國發展內需一直不力的原因。筆者去年與參加廣交會和廣東外博會的企業主交流，他們普遍更愿意出口而不愿意轉內銷，很大一部分原因就是因為國內市場準入比國外要難得多。近幾年中國宏觀稅負越來越膨脹，GDP的增長速度這么快仍然趕不上財政收入的增長，這還是臺面上的事情；臺面下政府的尋租行為更是有恃無恐，不合理收費和對企業吃拿卡要的現象極為嚴重，如此，企業怎么可能有突破國內市場的動力？要實現經濟轉型，要發展內需，就是要加緊推進市場化，就是要攻克一個個阻礙市場化的壁壘。高速公路收費過高集中體現了中國市場化改革所遇到的問題，最近鬧得沸沸揚揚的“天價過路費”案體現了物流行業的殘酷現實。這些只是浮在表面的民生之苦，對更多中國人來說，因此失去的隱性福利不計其數，其中，物價的上漲就與此有直接的關系。