“現(xiàn)在局面是船舶建造越快，航運周期就越短，冬天到來的越快，所以希望船廠造船速度慢一點，讓我們多享受幾天陽光明媚的好日子”，達飛海運（CMA CGM）中國區(qū)總裁王保才在浦東出席“2011國際航運戰(zhàn)略發(fā)展研討會”時，向現(xiàn)場人士傳遞了上述觀點。  
　　當天恰逢中國農(nóng)歷節(jié)氣“立冬”，一位高管在現(xiàn)場不無苦澀地調侃：“航運業(yè)早已經(jīng)在冬天呆了比較長的時間了”。王保才說，“泛太平洋線到年底要取消5萬多箱的艙位，如果最終還是運營不下去，一定有船公司會倒閉，開始弱肉強食的新一輪整合”。 
　　在船公司抱怨的背后，中國造船廠們的日子可能更加凄楚。熔盛重工副總裁陳文軍在會上透露：今年上半年有50%的中國船廠沒有拿到訂單，這個數(shù)字在第三季度為30%。 
　　陳文軍分析說，“在船價下降情況下，由于自身控制能力較弱，中國很多船廠不敢接訂單。而成本的增加，又使造船企業(yè)成本不斷上升，上世紀日本船廠就是受日圓升值等影響，沒有拿到新訂單。” 
　　如何面對航運低谷？陳文軍提出：造船企業(yè)要重新審視定位，不僅是制造，也是系統(tǒng)服務提供商，包括幫船東開發(fā)產(chǎn)品、幫租船公司開拓市場、給客戶聯(lián)系金融機構等等，實現(xiàn)全壽命周期服務。 
　　目前運力夠用15年 
　　作為世界最大的航運經(jīng)紀和咨詢公司，英國百力馬航運（Braemar）總裁丹尼斯在會上表示：目前全球航運運力供應過剩，至少可以滿足未來15年需求，尤其是2011、2012年都會有運力過度供應的情況。 
　　他表示，到2012年之后，VLCC新船價格可能僅約1900萬美元。此外，最近國際干散貨價格也不斷走低，運營各種船型的收入都低于開支，不少船東只好減少新建船。