鐵路建設現在面臨很大的資金壓力。據鐵路系統人士初步估算，大致需要萬億資金。截至目前，鐵道部已敲定的融資有2000億元，但這離資金需求仍有8000億元的缺口。鐵道部最初的想法希望財政支持4000億，同時發債4000億。

　　彌補資金缺口，有兩種思路。一是放開民間資本，鼓勵民間資本進入;二是加大財政投資。目前有關方面尋求的仍然是后者。有消息稱，財政部、發改委和銀監會正在發起一場拯救鐵道部的“輸血”行動，并出臺“鐵路建設債券利息收入企業所得稅減半征收”、“明確鐵路建設債券為政府支持債券”等政策，以維護鐵路建設的順利推進。

　　但這仍然是老的思路，即寄希望于通過財政和國家信用擔保的債券來籌集資金。按這個思路，今后很有可能會出現如下情況：財政和債券追加近萬億投資后，會發現仍然存在資金缺口。而政府作為主要的投資主體，無法區分這是由于價格上漲等因素帶來，還是由于預算執行不嚴或腐敗帶來的。新出現的資金缺口將倒逼財政或者債券再次投資。

　　從根本上解決鐵路資金缺口問題，更好的選擇是走第一條路——利用這個機會推進對民間資本放開，推進鐵路投資體制改革。

　　從美國鐵路建設的實踐看，當初美國建設鐵路網，有少量的政府投入(如土地投入)，但主要是社會資本投入，通過股份制的形式籌集社會資金。要借鑒美國經驗，需要問的問題是兩個：第一，民間是否有足夠的資金用來投資鐵路?第二，民間是否有意愿投資?

　　當前，我國民間資本相當寬裕。2010年城鄉居民人民幣儲蓄存款超過30萬億。如果放開民間投資，只要其中5%的儲蓄轉化為對鐵路的有效投資，就能籌集1.5萬億的資金，足以解決鐵路投資缺口。

　　而今年以來，我國居民儲蓄出現一個新的趨勢，就是“儲蓄理財化”，相當多的存款不滿負利率的現實，搬家到理財產品。統計表明，2011年前三季度發行的個人銀行理財產品規模約達13.35萬億元，增長速度超過儲蓄增長速度。這表明，居民對負利率倒掛的儲蓄已經開始用腳投票。因此，如果鐵路體制改革能夠跟上，能夠設計出有效的金融產品，是可以吸引足夠的資金進入的。

　　事實上，從2005年的“36條”到2010年的“新36條”，均明確提出，鼓勵和引導民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，探索建立鐵路產業投資基金，積極支持鐵路企業加快股改上市。但客觀地看，這些年鐵路體制改革遠滯后于其他領域改革。其中一個重要原因在于，鐵道部“不差錢”，對民間資本開放的動力就弱，壟斷遲遲難以打破。

　　從這個意義上說，鐵路建設現在出現資金短缺，更是一個契機，能夠倒逼鐵路投資領域向民間資金開放，真正落實“36條”和“新36條”的相關精神，也使中國的市場化改革往前大大推一步。