以往要通過復雜手續才能出口的貨物，如今也可以通過電子平臺在‘家’中完成報關審批程序。這就是‘無水港’。 

　　2002年，天津與北京朝陽口岸簽署協議，建立第一個內陸“無水港”。從此，“無水港”的建設進入了快車道。 

　　今年9月份，天津又與來自北京、河北、湖南、寧夏等13個省區市的代表共同簽署了《區域合作建設“無水港”天津共識》。自此，天津已經在12個省區市建立了21個內陸“無水港”和區域營銷中心。 

　　可以說，“無水港”已成為連接天津港與內陸地區的一條紐帶。 

　　天津建21個“無水港” 

　　現在，在內地興起的“無水港”正在成為國際貿易物流網絡中的新生力量。 

　　2002年京津兩地共同簽署了《京津海港口岸直通協議》，朝陽口岸成為第一個內陸“無水港”。第一年，朝陽口岸集裝箱過貨量就比上年翻了一番，達到7.67萬標箱。去年3月，北京又在京東北方向建設了第二條“出海通道”，即北京平谷國際陸港。 

　　大連海事大學港口與航運研究所所長，交通工程與物流學院教授、博士生導師孫光圻對新金融記者說道：“‘無水港’的產生是伴隨著現代物流的發展而興起的。運輸網絡形成后，內陸城市都希望尋找出海口，而沿海港口之間競爭的加劇也要求他們不斷向內地尋找新的貨源，于是雙方建立起緊密的物流關系，這種緊密的合作關系發展到一定程度，內地城市便要求將沿海港口的功能向內地延伸，‘無水港’就應運而生了。”　

　　降低對外貿易成本尤其是物流成本也是各地興建“無水港”的重要動力。石家莊內陸港有限公司相關負責人在接受新金融記者采訪時說道：“以石家莊‘無水港’為例，它的建設初衷便是為內地企業提供優質服務，降低內地企業物流成本，同時使得天津港成為內地物流企業的洼地。” 

　　九年之間，天津港在內陸的“無水港”版圖不斷擴張。石家莊、包頭、寧夏、鶴壁等，一個個“無水港”先后成為當地的物流中心。截止到今年，天津已經在12個省區市建立了21個內陸“無水港”和區域營銷中心。“無水港”作為國際航運中心和物流中心的遠端節點，已成為天津服務各地的重要平臺。 

　　輻射腹地廣闊 

　　當內地省市逐漸了解到“無水港”帶來的價值后，紛紛投入了對“無水港”的建設中。一時間，天津、大連、青島、寧波、福建等省市與各個內陸城市合作建設“無水港”的步伐明顯加快，目前我國已經從北到南形成了若干“港群”。 

　　而在這支建設隊伍中，天津以自己獨有的優勢走在了前面。“天津港地處渤海灣中心，可以向南北兩邊延伸，又是北方經濟重地，輻射內陸廣闊，因而有發展‘無水港’的獨特優勢。” 在與新金融記者談到目前國內“無水港”的建設時，國家發改委綜合交通運輸研究所主任羅萍十分看好天津的發展。　

　　翻看地圖就可以發現，天津港是三北地區最近的出海口之一，經濟腹地廣闊，北京、河北、山西、內蒙古、寧夏等八個省區市以及河南、山東兩省部分地區都在天津港的輻射范圍，總面積超過450萬平方公里，占全國面積的47%。 

　　除了優越的地理位置，天津港還擁有發達的交通網絡，是海陸空多種運輸方式并存的交通樞紐。濱海國際機場是我國四大航空貨運機場之一，有三條路橋通道可到達歐洲。此外，天津還可以借助北京作為全國鐵路、公路交通中心向內地輻射的便利條件，加強天津港與其經濟腹地的聯系。　

　　天津港（集團）董事長于汝民曾表示，在天津港通過的貨物當中，70%以上是來自于腹地，天津港是建設北方國際航運中心和國際物流中心的核心載體。這恰恰成為天津建設“無水港”最有力的理由和基礎。 

　　獨有政策優勢 

　　“值得注意的是，天津濱海新區的各種政策優勢明顯，特別是北方國際航運中心的建立，給‘無水港’建設帶來了很大的助力。”羅萍對新金融記者表示。從天津“十二五”規劃綱要中可以看到，天津將完善大通關系統，推動港口功能、口岸功能、保稅功能向腹地延伸，創建國際一流的口岸運行體制。 

　　可以看到，天津提出“屬地報關、口岸驗放”的區域通關模式，同時配合“產地檢驗、口岸出單”和進口貨物“口岸轉檢、屬地報關”的查驗模式，為“無水港”的建設提供了重要保障。 

　　石家莊內陸港有限公司相關負責人介紹說，在“無水港”的建設過程中，天津港給予了很大的支持。“石家莊的電子信息系統是由天津港集團免費提供，一方面為內地‘無水港’節省很大的信息系統建設成本，也方便了港口與‘無水港’企業之間的業務對接，大大提高了通關效率。”負責人。 

　　此外，為進一步吸引內陸客戶，天津港還對經天津港內陸班列、“無水港”運輸的集裝箱，減收換裝費、堆存費等港口費；對于煤炭、焦炭、鋼材等大宗貨類，根據運量規模大小給予適度優惠，降低內陸客戶物流成本。同時，天津港還對“無水港”貨物實行港口手續優先、碼頭場地優先、作業優先的“三優先”政策。 

　　而在《天津市加快推進“無水港”建設的意見》中也明確提出，按照集中審單、集中查驗、集中轉檢“三集中”模式，對內陸“無水港”進、出口貨物建立并實施直通放行制度，實現“一次申報、一次施檢、一證通行”，大大縮短了內陸地區貨物通關的時間。 

　　“便捷、高效、低成本。”提起通過“無水港”通關的最大感受時，寧夏寧津國際物流有限公司總經理李鵬用這三個詞來形容。他介紹說，以前貨物到了港口，要先停放到堆場，然后等著報關，這至少要兩三天時間。現在通過“無水港”，可以在本地通過電子信息報關，在碼頭經過確認后直接放行。區域通關相比較傳統的轉關模式，一組標準集裝箱就可以節約近1000元，時間成本、運營成本大大降低。 

　　孫光圻對新金融記者表示：“天津的政策是所有港口中較為靈活、優惠的。天津建設北方國際航運中心的政策是非常有利的，只要充分利用優惠政策，服務質量好，內地‘無水港’就會向這里集中。” 

　　合作成就雙贏 

　　如今，“無水港”已成為連接內地和沿海地區的一條紐帶，在它的帶動下，形成了兩地互動雙贏的新模式。 

　　“以前我們是作為企業在經營，現在政府和企業合作，逐步形成了一個體系，一個系統。”李鵬表示，在建設經營“無水港”的過程中，企業嘗到了不少“甜頭”。 

　　據統計，天津實施“無水港”戰略以來，腹地企業通關成本平均降低20%以上，通關效率提高3至5倍，在拉動腹地經濟增長的同時，也推動了天津口岸的快速發展。 

　　“無水港”的建設不僅降低了進出口企業的成本，更使得這些城市的物流業務呈現高速增長，使得這些“無水港”城市逐步成為內地物流次中心。石家莊內陸港有限公司相關負責人向新金融記者介紹道：“石家莊‘無水港’從2009年至今，每年的業務增長率在25%左右，目前主要業務以石家莊周邊區域為主，同時也覆蓋天津以南如滄州等區域，我們同時也計劃在邢臺、保定、邯鄲等地建立一些分公司，以擴大輻射范圍。” 

　　而“無水港”的成長也使得其成為內地經濟結構轉型的新生力量。從寧夏第一個“無水港”——惠農陸路口岸于2007年經自治區政府批準設立，如今口岸經濟的帶動作用已經在寧夏初顯端倪。其中，石嘴山市在口岸運營的基礎上規劃建設的陸港經濟區，于2011年4月被國務院批準升級為國家級經濟技術開發區，定名為石嘴山經濟技術開發區，實行現行國家級經濟技術開發區的政策。 

　　當然，作為“無水港”的出海口，天津港也從內地“無水港”的建設中獲益匪淺。據新金融記者了解到，2011年1-9月，天津口岸進出口貿易總額1450.06億美元，同比增長19.0%。其中，外省區市通過天津口岸進出口貿易額占天津口岸進出口貿易總額的60.2%。在內地“無水港”貨源的拉動下，天津港的貨物吞吐量也達到世界級港口水準。2010年天津海港貨物吞吐量達到4.1億噸，居全國第三，世界第五，外貿貨物吞吐量居全國第二，集裝箱吞吐量達到1008萬標箱，居全國第五。 

　　實現海鐵連運 

　　當然，國內的“無水港”建設雖然取得了一定的成就，但建設中也面臨著政策的支持、機制的建立、商業模式的創造等問題。其中，作為物流中心，“無水港”的建設和鐵路的建設密不可分。 

　　羅萍在接受新金融記者采訪時說道：“現在，目前二、三產業主要是沿海布局，還在300公里的公路有效距離之內。但今后隨著產業轉型，內需增加，就勢必會向中西部轉移，超過了公路的運距范圍，這就需要鐵路來參加貨運，形成規模效益。”　

　　孫光圻也認為，海鐵聯運是“無水港”通往沿海港口最主要的一種方式，也是未來的發展趨勢，尤其是一些點對點的專列將會極大地提高運輸速度。石家莊內陸港相關負責人說道：“像惠農、包頭、西安等‘無水港’的鐵路運輸優勢非常明顯，所以這些‘無水港’的鐵路運輸發展得非常迅速，勢頭很猛。天津和內地一些‘無水港’城市之間已經開通不少點對點的專列。”因此，交通條件將成為“無水港”建設的最重要制約因素，　

　　但總體上來說，在國內的“無水港”發展過程當中，鐵路運輸還是一大短板。一方面，一些距離比較近的專線運輸方式利用效率不高，沒有充分體現鐵路運輸的效率優勢，另一方面一些城市由于受到鐵路運輸的制約，從而無法做到點對點的專線運輸。 為了補齊這塊短板，天津建設了一批連接內地的鐵路和公路項目，將對海陸聯運、海鐵聯運、陸路聯運提供堅強保障，這也將為“無水港”的發展提供有力支撐。 

　　多種資本參與 

　　同時，隨著“無水港”群的發展壯大，資本參與的方式和路徑成為建設中的一個重要先決條件。羅萍表示，過去港口的建設是完全的政府行為，而現在多元資本參與進來，按照市場化原則建設和運營，這為“無水港”發展提供了新的動力。 

　　天津口岸服務辦公室相關責任人介紹說，經過幾年的探索和實踐，已經形成了幾種行之有效的“無水港”建設運營模式。主要有：內地企業獨資建港、獨立運營，兩地企業合資建港、合作運營，以及內地企業獨資建港、天津港集團出資參與組建合作運營公司、共同運營等。同時，一些新的模式正在積極探索中。 

　　2010年7月8日包頭國際陸港通過股權轉讓實現了物流資源的優勢重組，為“無水港”的資本建設提供了一個成功的案例。 

　　對此，孫光圻表示，吸引社會化資本進入后，會提高“無水港”的運營效率，這應該是未來的發展方向。從包頭的“無水港”建設中，我們可以看到，參與資本的多樣化在促進“無水港”建設中，起到了切實的意義。 

　　此外，羅萍也表示通過市場化的運營方式，還可以規范“無水港”的市場競爭。“現在各地都在興建‘無水港’，但因為都是從市場的角度出發，從而保證了資源的優化配置。”她表示，在政府適當的引導下，靠市場優勝劣汰，自然會選擇出那些最有效的地點進行“無水港”建設，從而避免了一些人擔心國內“無水港”瘋長，造成重復建設的問題。 

　　打造“黃金水道” 

　　據了解，下一步天津將繼續拓展“無水港”建設，重點發展京津冀華北地區、西北地區傳統腹地城市，并將開辟東北和沿海等新的區域，點線結合，形成更加完善的網絡，真正把天津的航運中心與內地“無水港”緊密結合起來。 

　　據天津口岸服務辦公室相關負責人介紹，今后要繼續加強區域間口岸合作，完善“無水港”網絡布局，把已有“無水港”做大做強，著力提高運行質量和效益，增強對內地的輻射和帶動作用。特別是要充分利用濱海新區開發開放的先行先試政策，支持東疆保稅港區功能向內地延伸，使“無水港”真正成為連接天津與腹地、港口與內陸、東部與西部的“黃金水道”。　

　　李鵬表示，濱海新區的政策優勢是他們最為關注的，這將成為企業今后擴大發展的重要因素。“我們十分關心東疆保稅港區的優惠措施，希望作為它的一個飛地，那些不適宜放在東疆的貨品，可以放到惠農，形成兩地互動。” 

　　對此，而東疆保稅港區副主任武東表示，東疆保稅港區和有關部門正在細化實施方案，要積極把東疆保稅港區的有關政策向“無水港”延伸，目前啟運港退稅政策正在制訂具體方案，將選擇合適的“無水港”進行試點。 

　　所謂的“無水港”，是指在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。通過在無水港內設置有海關、動植物檢疫、商檢、衛檢等監督機構為客戶通關提供服務，同時，貨代、船代和船公司也在無水港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單。這樣，內陸的進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續，將貨物交給貨代或船公司。 


　　“無水港”的城市樣本
　
　　9年間，12個省市地區，21個“無水港”，天津牽手其他省市共建的“無水港群”正逐漸擴大。在天津港的帶動下，這些城市不再只是交通樞紐，更成為一個個物流中心。更重要的是，“無水港”所形成的口岸經濟，已成為內地經濟轉型的催化劑。 

　　[ 北京 ] 

　　先行先試范本 

　　作為在內陸地區建設“無水港”先行先試的范本，京津兩地可謂有著極深的淵源。自2002年兩地簽署《京津海港口岸直通協議》后，朝陽口岸進出口集裝箱吞吐量大大提高。2010年，該口岸進出口集裝箱吞吐量突破10萬標箱，海關征收關稅及代征稅超過100億元人民幣，在全國海關后續監管點中名列前茅。 

　　而隨著京津冀區域經濟一體化的深入發展，一個輻射面更廣、區域合作更深、優勢資源互補更強的對外經貿格局正在形成。2010年3月，北京第二條“出海通道”，即北京平谷國際陸港開通。 

　　“天津海關、檢驗檢疫部門大力支持，積極推進‘批量中轉’和‘口岸直放’的通關模式。”北京市人民政府口岸辦公室主任王衛平介紹說，在平谷國際陸港開通后，天津港集團在港口收費上給予了最大的優惠，還對“無水港”貨物實行港口手續、碼頭場地、裝卸作業“三優先”等支持政策。 

　　天津港（集團）有限公司董事長于汝民曾表示，天津港將依托北京平谷國際陸港這一新的平臺，實現陸港與海港的無縫銜接，促進京津兩地的外向型經濟發展。 

　　王衛平還表示，“十二五”時期，內陸“無水港”仍是北京口岸建設的重中之重。“我們將從內陸‘無水港’的布局調整和功能完善入手，積極推進朝陽口岸外移至通州馬駒橋工程和平谷國際陸港二期建設工程。”王衛平說，待朝陽口岸外移至通州馬駒橋后，將在北京東南六環形成區域輻射能力更強、與天津港銜接更為緊密的海運進出口通道。 

　　[ 寧夏 ] 

　　促進西部經濟發展 

　　可以看到，隨著西部地區經濟的發展，它們正在積極地參與到全球競爭之中。而“無水港”的建設，無疑成了西部地區發展外貿經濟的一個重要的“快捷方式”。 

　　據了解，2008年以來，天津港先后在寧夏的銀川和石嘴山惠農建成了兩處“無水港”，并在銀川設立了天津港集團在西部省區的第一家區域營銷中心，成為承接青海、甘肅、內蒙古、陜西地區出港業務的集散地。 

　　“天津港為我們提供了很多優惠、便捷的政策和措施。”寧夏惠農寧津國際物流有限公司總經理李鵬表示，天津港將對于經天津港內陸班列、“無水港”運輸的集裝箱，減收換裝費、堆存費等港口費；對于煤炭、焦炭、鋼材等大宗貨類，根據運量規模大小給予適度優惠，降低內陸客戶物流成本。并在流程優化、技術支持等方面提供了不少支持政策，促進了“無水港”業務量的迅速增長。 

　　李鵬介紹說，2010年剛剛開始運行的惠農“無水港”，在今年1-8月份共計完成鐵路發運量19588標箱，同比增長113.8%。而位于寧夏石嘴山市惠農區的惠冶鎂業公司的銷售部經理芮生榮也表示，正是依靠“無水港”強大的輻射功能，幫助企業擴大了全球市場，取得了跨越式的發展。 

　　數據顯示，天津港對內直接經濟腹地近５００萬平方公里，包括京津冀及中西部地區的１４個省、區、市，有約７０％的貨物吞吐量和５０％以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區。僅寧夏一地的外貿海運貨物，總值80%以上經天津港出口，年進口散貨量達200萬噸以上，集裝箱出口量達3萬標準箱。這里已成為西部通達世界的主要通道。 

　　[ 包頭 ] 

　　資本參與多元化 

　　包頭，這個以豐富的礦產資源而著稱的北方城市，南鄰鄂爾多斯市和陜西榆林地區，西鄰巴彥淖爾市，北鄰蒙古國，東鄰呼和浩特市，曾經是歷史上北方地區最重要的水旱碼頭。 

　　與其他地區不同的是，包頭國際陸港的建設經營中參與的資本更加多樣化。2010年7月8日，包頭國際陸港投資一方的包頭市國際集裝箱運輸有限責任公司經內蒙古自治區產權交易中心掛牌交易，由鄂爾多斯市聯運物流有限責任公司、內蒙古德美多式聯運有限責任公司等幾家公司共同出資收購了原公司100%的國有股權，實現了物流資源的優勢重組。 

　　2011年3月，天津港集團和包頭市國際集裝箱運輸有限責任公司對共同投資成立的包頭市鹿津國際物流有限責任公司的股權進行了優化重組，為包頭國際陸港的發展壯大鋪平了前進的道路。 

　　包頭“無水港”給當地的物流產業帶來了質變。據新金融記者了解到，2011年1-7月份包頭國際陸港共實現營業收入1.72億元，1-7月份貨運量108.31萬噸，其中鐵路運量為82.5萬噸；公路、航空運量為33.2萬噸，陸海聯運量為87.3萬噸。 

　　嘗到了甜頭的包頭市決定進一步擴大投資，包頭市國際集裝箱運輸有限公司董事長白璽在2011年天津無水港建設經驗交流會上介紹道：“包頭市擬投資12億元建設包頭國際陸港物流園區。經測算，園區運營后，近期每年預計可完成貨物運輸量達400萬噸。待園區全部功能完善以后，每年預計可以完成貨物配送量2100萬噸，實現陸路運輸、物流、相關服務業及商貿流通營業收入25億元。” 

　　這個有著得天獨厚的資源優勢的內地城市正在煥發著新的生機。 

　　[ 石家莊 ] 

　　立足交通樞紐 

　　作為距離天津最近的交通樞紐，石家莊“無水港”的建設可以說具備得天獨厚的交通地理條件。2007年4月6日，石家莊內陸港正式開港，通過加強與天津港資本合作，雙方共同成立河北冀津國際物流有限公司，將兩地的合作更進一層。 

　　由于石家莊距離天津較近，因此與其他省市的鐵路運輸方式不同，石家莊到天津口岸的貨物以公路集裝箱運輸為主，真正做到了點對點對接。 

　　今年1-7月份，石家莊“無水港”營業收入完成16.92億元，集裝箱吞吐量42994標箱，比去年同期增加21120標箱，增長96.6%，鐵路散貨完成5.27萬噸。海關報關量完成7340票，比去年同期增加1108票，增長17.76%。石家莊“無水港”相關負責人告訴記者：“從2009年至今，石家莊‘無水港’的貨物吞吐量保持在每年25%左右的增速。” 

　　在貨物吞吐量突飛猛進的同時，石家莊內陸港的輻射范圍也進一步擴大。目前，已輻射冀中、冀東北、陜西、山西、河南、內蒙古等省份和地區的綜合物流中心。這個北方重要的鐵路樞紐正利用其天然的近海優勢成為重要的物流樞紐。