□張娜
    一條輸煤管道的設計完成，引發了第四種運輸方式的大討論。不缺技術，也不缺資金的中國能否將這種方式商業化推廣？
    管道運輸的經濟性非常好，只是公路運輸的1/4至1/5，鐵路運輸的一半；且環保，不會造成沿途的污染，不受天氣的影響……但是，為何這種聽起來讓人向往的運輸方式一直沒能大規模推廣？
    美國輸煤管道沒有繼續發展，不是由于技術問題，而是由于政治問題，即鐵路財團的反對，雖經國會通過法案，仍未能得到過路權而停滯不前。
    這一次，陜煤化集團的異軍突起將會填補國內的空白。但是，輸煤管道能否商業化運行，能否真正成為第四種運輸煤炭方式？
管道輸煤初露端倪
    三年前，陜西煤業化工集團有限公司(以下簡稱 “陜煤化集團”)提出計劃斥資67.8億元，建設國內首條輸煤管道。這個消息一經傳出，即在業內引起很大震動。因為這種管道輸煤一旦成功，將成為繼鐵路、公路、海運后的第四種煤炭運輸方式。“陜煤化集團輸煤管道工程設計已經完成，處于審核階段。一旦建成，將是世界上最長的一條輸煤管道。”作為設計方，中國煤炭科工集團武漢設計院管道輸煤所所長劉建平一直在強調相關細節不能公布，因為畢竟是第一個吃螃蟹的。
    資料顯示，陜煤化集團是煤炭和煤化工雙重發展模式，規劃了渭化、陜化、蒲城、彬長、神木等數個煤化工園區。輸煤管道項目從榆林市神木縣延伸到渭南，年輸煤漿1000萬噸。
    但距陜煤化集團規劃的渭化、陜化、蒲城3個煤化工園區遠隔700余千米，交通運輸十分不便。
    據悉，陜煤化集團也曾設想把企業建到陜北地區，實施煤炭的就近轉化。但陜北地區處于沙漠地帶，水資源嚴重短缺，生態環境脆弱，難以承載耗水量巨大的煤化工項目。如果借公路運輸解決渭南三大煤化工園區的原料煤供應問題，又面臨運輸費用高、運距遠、路況差、沒有安全保證的風險。在這種情況下斥資修建一條專用的輸煤管道，以解企業所面臨的煤炭運輸難題顯得順理成章。
    與修建同等運力的鐵路、公路相比，管道輸煤工程的綜合投資少，幾乎不占用土地，且不會因運輸過程的裝卸、拋灑造成煤炭損失和環境污染。與目前的鐵路、公路運費相比，管道輸煤的費用每千米每噸不足0.1元，僅相當于鐵路運費的1/2和公路運費的1/5。
    那么，被陜煤化如此看重的管道輸煤是如何運行的？據介紹，管道輸煤系統，是由制漿廠、管道與泵站、終端脫水廠三個主要部分構成，同時還包括供水、供電、通信和自動控制等相關配套設施。具體步驟是：在原煤廠內，初步分選、破碎礦石，并在泵駁機中加工成粒度、濃度符合管道輸送要求的煤水混合漿體（煤水比例各占50%左右），然后采用多級泵站，把煤漿壓入管道，并選擇一定的流速，以穩流輸送方式輸送煤漿，最后利用專門的脫水設備，把煤漿制成含15%左右的粉煤供電廠使用。
三十年來不斷流產
    國內對輸煤管道的第一次嘗試，應該追溯到1981年。當時的煤炭部提出了建設長城管道的構想：從準格爾到秦皇島，設計長度800公里，年運煤量3000萬噸。不幸的是，這次設計在一片爭議聲中戛然而止。
    1986年，孫越崎和吳京兩位政協委員在全國政協六屆四次會議上的發言曾經讓一代人為之興奮：輸煤管道埋在1米深的地下，除約100公里設一個泵站用地外，此外只付點青苗費就行。用挖土機挖溝，建設比鐵路快，占地比鐵路少，投資省，產出快，管道敷設可取捷徑，下坡可用自然高差，節省輸送電耗，運輸途中無損耗，無污染，氣候影響小，運營人員少，運輸成本低，是多快好省、有競爭能力的一個運煤方式。
    從20世紀80年代開始，三十年間一直在研究探索。其間，購買美國管道的全部技術資料，請來海外技術專家與國內相關領域專家做顧問，并斥資數億元，建全球功能最完善的管道運煤模擬實驗室，儲備相關技術，自行設計在線監測系統，可以為現實中的管道提供監測服務，隨時預警并解決問題。
    三十年間，國家也多次掀起討論和設計的高潮，并規劃了幾條輸送通道，最終均不了了之。1996年，管道輸煤項目就開始運作可行性研究的基礎工作，但一波三折。
    2001年8月，原國家計委組織了有關方面約60位專家進行了評議，認為建設條件已經成熟。就在這個時候，不幸還是發生了，項目的外方美國安然公司申請了破產保護，審批工作暫時停了下來。2002年，開發商中煤集團積極尋求新的國外合作伙伴，選定了美國優傲龍集團。但是，接踵而來的伊拉克戰爭和非典，使美國優傲龍集團推遲了考察項目的中國之行。第二年，該項目請求國家批準建設的有關公文再次上報國家發改委。同時，山東濰坊電廠、青島黃島電廠的改擴建工程立項申請已經通過了評估，承建方也與這兩個電廠及山西煤炭運銷總公司陽泉分公司分別簽訂了煤炭供銷合同，這意味著供求市場已經形成。并且，項目所需的外資也已解決。
    當時的媒體幾乎同時雀躍，有媒體報道稱：“可以想像，管道輸煤的建設和發展，對于輸出數量占全國運輸總量75％的山西煤炭來說，將具有革命性的意義。”
    萬事俱備只欠東風。國家能源局的準生證卻遲遲沒有批復。當時正值各機構改革和企業改制時期，在眾多大事面前，這條輸煤管道似乎被遺忘了。慢慢地，那些參與論證的專家們也都紛紛退休，張羅此事的聲音越來越弱。
    而且，不僅僅是中國，20世紀70年代，美國曾經有一條運煤管道，長450公里，每年運煤500萬噸，2005年停運。前蘇聯也曾建過一條，但在試運行階段就發生煤漿堵塞，中途夭折。此后，全球再沒有新的運煤管道出現。
無法商業化的癥結
    一次次的不了了之，始終無法成型，更不用說商業化大規模開發了。究竟是何緣由？
    首先，是技術問題。20世紀六七十年代，前蘇聯與意大利合作，建設了一條由新西伯利亞庫爾巴斯煤礦到別德沃電廠的輸煤管道。該管道全長260公里，設計輸送的煤漿濃度為65%。但由于煤漿濃度過高，流變性不好，流速只有0.7米/秒，幾乎是在管道內蠕動。加之煤漿穩定性較差，因此，在項目建成后試運行期間，就因煤粒大量沉淀堵塞了管道，最終使整個工程報廢。
    其次是經濟性。雖然設計方和開發方一直在力挺輸煤管道極佳的經濟性和環保性，還是有人提出了質疑，因為在不同的地區、不同的運輸條件下，其經濟效益是不同的。總的來說，管道輸煤在適宜的條件下比鐵路更經濟，據統計，管道的基建投資比新建鐵路約低30%~60%。但是，管道輸煤的經濟性并不是在所有情況下都比鐵路更合算，它也有一些制約因素。美國輸煤管道專家瓦斯普就認為，在美國運距小于400千米，運量小于300萬噸的情況下，管道就失去了競爭能力。
    此外，也有人認為一直無法商業化運行的重要原因在于市場，“把發電廠都改用水煤漿的話，發電廠的鍋爐都要進行改造，比如原先是煤粉爐，現在是水煤漿就要改用重油的爐子，就是噴重油，而不是噴煤粉的了，首先就是費用的問題，電廠不愿意出巨資進行改造”。
    另外，一旦電廠改造成適應水煤漿的鍋爐，那么電廠相對的原料來源就非常固定了。以前用煤可以自由選擇，可以買大同的、神華的，也可以買伊泰的，而改用水煤漿后只有通過這條通道，那就只能用一家的，議價上沒有保障。
    或許，陜煤化只是個案，在特定的條件下適合推行管道運輸，而這種管道運輸也確實是第四條重要通道，有望緩解運輸瓶頸。但前提是必須大范圍推廣，一條線路年運輸量1000萬噸在我國每年幾十億噸的煤炭消耗總量中只是九牛一毛，能否商業化、何時商業化還不得而知。