黃驊港綜合港區去年8月開航時，力推“新亞歐大陸橋橋頭堡”以為賣點。昨天，山西太原到寧夏中衛的太中銀鐵路正式開通運營，這標志著黃驊港“新亞歐大陸橋”真正連通。雖然黃驊港綜合港區港鐵聯運仍在謀劃階段，但港口物流業人士告訴本報，新亞歐大陸橋的連通，將大大改善黃驊港的集疏運條件，未來港鐵聯運的發展，也將進一步擴大黃驊港的非煤貨物腹地。 
    利好：大陸橋終成形
    1月11日，連接晉陜寧三省（區）的鐵路大動脈—太原至中衛至銀川(簡稱“太中銀鐵路”)正式通車。全長942公里的太中銀鐵路下穿呂梁山，將使華北地區和西北、西南地區的鐵路交通變得更加便捷。隨著這條鐵路的開通，許多石家莊市民也發現，從河北去往西北以及西南，不再途經鄭州，而是沿著石太客運專線、太中銀鐵路以及包西鐵路，新線路可比以往節省數小時。
    太中銀鐵路對于河北的另外一個重要意義，是打通了從黃驊港到歐洲鹿特丹的新亞歐鐵路通道。去年8月18日，一直承擔神華集團煤炭外運的黃驊港開始運營其綜合港區。在港口林立的渤海灣，黃驊港推出了“亞歐大陸橋新橋頭堡”的營銷口號。
    根據黃驊港的資料，以其作為橋頭堡的新亞歐大陸橋，將比連云港作為橋頭堡的亞歐大陸橋縮短了500公里。如果亞洲和歐洲的貿易走這一通道，運費將比太平洋、印度洋通道節省兩成，時間上節省40%，它還將成為全世界最短的亞歐大陸橋通道。
    在路線上，黃驊港亞歐大陸橋途經石家莊、山西太原、寧夏中衛、甘肅武威，經新疆烏魯木齊直達阿拉山口出境，之后進入中亞，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等，抵達荷蘭的世界第一大港鹿特丹港。在綜合港區開航時，太原到中衛的鐵路仍在建設中。
    根據規劃，作為新亞歐大陸橋頭堡的黃驊港，將接納礦石、雜貨、集裝箱、石油等非煤貨種，港口吞吐量超過5億噸。
    本地：港鐵聯運正謀劃
    目前的黃驊港綜合港區，尚處在最初的起步階段，距離港鐵聯運、國際多式聯運等服務還有不小的距離。不過，黃驊港物流行業人士對本報記者表示，太中銀鐵路的開通，以及黃驊港亞歐大陸橋的連通，無疑是黃驊港發展的一個好消息。隨著鐵路物流體系的建立，山西、陜西、甘肅、新疆、內蒙古更遠的地區將成為黃驊港的貨源腹地。
    黃驊港物流服務商“河北大華國際物流集團有限公司”(簡稱“大華公司”)相關負責人李經理告訴記者，目前連接黃驊港的鐵路主要是神華集團運營的朔黃鐵路以及1985年就建成的地方性的“滄港鐵路”(滄黃鐵路延伸線)，但這兩條鐵路目前的用途是向港口運煤，比如朔黃鐵路回去的都是空車。
    據了解，滄港鐵路有一條進入長蘆鹽場的分支線，大華公司計劃利用這條分支展開包括集裝箱、礦石等非煤貨物鐵路運輸。據悉，滄港鐵路在滄州接入國鐵，由此可通達全國各鐵路車站。
    滄州市一家貨運代理公司的相關人士也向本報記者證實，目前直接從黃驊港始發的非煤貨物鐵路運輸還沒有開展起來，外地貨物如果要走鐵路，只能用卡車先運到滄州北貨場，然后進入國鐵網絡。
    同業：“橋頭堡大戰”靠鐵路
    在渤海黃海地區，黃驊港面臨天津港、青島港、日照港、連云港等強勁競爭對手，其中和天津港腹地完全重合。而在港口大戰中，除了深挖航道滿足船舶大型化之外，通過港鐵聯運手段擴大輻射腹地，已經成為另外一個競爭焦點。
    以號稱要做“北方國際航運中心”的天津港為例，早在1995年，天津港就開通了港鐵聯運集裝箱班列，以服務中西部地區的外貿進出口業務。去年11月2日，天津港至西安集裝箱班列開通，至此，天津港班列已經覆蓋了西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等地區。2010年前三季度，天津港集裝箱鋼鐵聯運總量達14.3萬標準箱，同比增長53%。二連浩特、阿拉山口、滿洲里的三條亞歐大陸橋運輸均實現班列化運營。
    另外，去年12月1日，連云港歐亞大陸橋運營18周年，據統計18年間過境集裝箱運量達42萬標箱，在國內過境運量中占到90%。不過，連云港這個“老字號橋頭堡”，勢必面臨天津港和黃驊港這些“新橋頭堡”的追趕。
    黃驊港大事記
    2008年7月28日，河北省作出開發建設黃驊綜合港的決策。
    2009年3月19日，黃驊綜合港舉行奠基儀式，正式開工建設。這個港口由滄州渤海港務有限公司進行投資，后者是由河北港口集團和河北渤海投資有限公司共同出資設立。
    2010年8月18日，位于渤海灣的我國第二大能源輸出港——— 河北黃驊綜合大港正式開航，這座由單一輸煤港口演變成的綜合大港，將自然地引領一條連接中國中西部并貫通亞歐大陸新的便捷通道，比原亞歐大陸橋縮短500公里。
    按照總體規劃，黃驊綜合大港由煤炭港區、綜合港區、散雜港區、河口港區四部分組成，預計2015年、2020年吞吐量分別達到2.8億噸、3.65億噸，直逼京津冀地區第一大港天津港。預計到2020年，天津港貨物吞吐量將達到4億噸。
    連云港認為與黃驊競爭不大
    盡管黃驊綜合港在亞歐大陸橋業務上對連云港構成威脅，但是連云港認為兩個港口直接競爭業務并不太多。連云港董秘處一位負責人去年8月接受媒體采訪時表示，每年從亞歐大陸橋運往中亞地區的貨物主要是集裝箱，數量僅有十幾萬只箱子，業務在港口中所占比例較小。“相反，經過海運運往歐洲地區的業務相對較多一些。”他認為，連云港的主要業務還是面向海運，目前在業務上主要是與鄰近的日照港和青島港在部分貨種上存在競爭。
    盡管目前連云港與其他港口業務競爭還不是太激烈，但中銀國際分析師杜建平認為，礦石、煤炭均為3個港口的重點發展貨種，隨著各港口建設投入的加大，未來面臨的競爭也將加劇。
    連云港董秘處上述負責人也坦承，盡管目前通過亞歐大陸橋運往西部乃至中亞、歐洲地區的業務還很少，但是從趨勢上看，業務量有望逐漸增加。
    連云港董秘處上述負責人認為，連云港港口位于江蘇東北部，南連長三角，北接渤海灣，是隴海線、蘭新線的東端起點，輻射主要包括江蘇北部、山東南部以及國內中西部地區等11個省區。而黃驊綜合港輻射的腹地，主要包括冀中南六市、山西、山東北部、河南北部、陜西北部、寧夏、內蒙古、甘肅和新疆等地。