“中國的集裝箱航運業的大面積虧損才剛剛開始，還沒有到最危急的時候，這輪低谷將要持續相當長的時間。集裝箱運輸企業要做好轉型的準備。”昨日，2011第五屆全球海運峰會暨國際貨運代理聯合大會在上海召開，會議間隙，中國物流與采購聯合會常務副會長戴定一在接受早報記者采訪時做出如上表述。 
 　　抱團過冬已成為集裝箱產業鏈上的選擇。昨日，中國國際海運網CEO康樹春向早報記者透露，由全國102家物流貨運公司和中國國際海運網共同發起的國際貨代聯盟組織已經形成。這個聯盟旨在尋求中國貨代行業的自主、自發聯合之路，目前正在討論規則，尋求合作方式。 
　　“還要籌建聯合公司” 
　　康樹春還告訴早報記者，在這個聯盟的基礎上，102家物流貨運公司正在籌建中國港航物流聯合股份集團公司，并成立中國港航物流企業服務總部，通過建立云供應鏈平臺，嘗試為每個口岸幾家、幾十家甚至幾百家獨立的公司集中結算、集中供應，集中物流服務。 
　　關于這個集團的具體運作，康樹春表示，注冊資本是2億元，采取聯合股份公司的形式，集團擬建立在上海，“很快就會掛牌”。 
　　據早報記者了解，這102家公司來自全國，包括青島全球捷運物流有限公司、海成邦達國際物流有限公司、美社國際貨運有限公司等。 
　　康樹春說，“在過去的20年，搞航運的，搞物流的掙了些錢，有些人以為自己發了大財，開始沾沾自喜，但與貿易、金融、科技相比，我們只掙個零頭，2000年以來，沒有貨代公司憑貨運代理收入超過2億元。” 
　　康樹春說，中國航運物流業應聯合起來，打造一體化國際供應鏈平臺，通過信用機制、安全機制和高效的服務機制，將銀行融合進來，將國際大型買家融合進來，把政府融合進來，并通過系統平臺內循環和外循環的運作，不僅減低成本，而且創造增值，不僅帶動就業，而且發展新型產業。 
　　虧損面還在擴大 
　　百家貨運公司抱團過冬只是這個行業慘淡現狀的縮影。 
　　中國海運（集團）總公司總船長、總經理助理張登輝表示，由于航運市場運力遠遠過剩，運價節節下跌，今年中國集裝箱班輪公司可能全軍覆沒，陷入虧損。張登輝指出，目前亞洲到歐洲的集裝箱運價最低只有400美元，而高位時曾有1600多美元的情況，低價根本無法彌補成本的增長。 
　　航運專家吳明華在接受早報記者采訪時說，今年上半年全球僅有10%的船公司盈利，但是從第三、第四季度的情況來說，虧損面在擴大。 
　　關于集裝箱運輸企業大面積虧損的原因，戴定一表示，主要有兩個原因。一是中國的產品出口此前大部分都是處于產業底端的低附加值產品，消耗資源，價格低廉，這種出口模式無法繼續持續下去。且隨著國際關系的變化，歐美國家為了自身利益考慮，對這種出口有所抵制。 
　　“二是世界范圍內的供應鏈正在縮短，現在歐美國家的消費品，正趨向于在消費地的周圍生產，比如墨西哥等地，這種情況下長線運輸需求必定下降。”戴定一說。 
　　吳明華說，供需矛盾也是一個主要問題。到11月初，全球已經有180艘閑置船舶，創下金融危機以來新高。到2012年底，還將有60艘新船投入市場，運力過剩還將加劇。 
　　不光是航運企業有危機，造船企業也面臨困境。昨日工信部發布的《2011年中國工業經濟運行秋季報告》顯示，船舶工業受國際貿易不振影響，新承接訂單大幅下降，生產經營將進入一個相對低迷時期。1-10月份，全國造船完工量5521萬載重噸，同比增長15.4%，其中出口船舶占總量的84.6%，10月份當月僅完工420萬載重噸。新承接船舶訂單量2975萬載重噸，同比下降45.5%，其中出口船舶占75.1%。目前國內船舶行業面臨生存困境，市場競爭更加激烈，企業虧損額加大，部分企業明年上半年可能陷入開工任務不足的困境，部分中小船廠已出現停產、轉產現象。 
　　“向現代物流服務商轉變” 
　　面對行業危機，張登輝認為，要加強全球網絡的布局，尤其是亞洲和非洲、南美洲等新興市場國家之間的航線布局。同時，航運企業要轉型，為客戶提供全方位的物流服務，從單純的航運業者向現代物流服務商轉變。 
　　戴定一則表示，行業也需要進一步整合，出現一批在行業中起引領作用的龍頭企業。傳統物流企業應該通過資源整合，改變目前“小、散、亂”的狀態，逐步建立起規模化、標準化、信息化的物流模式，而專業類物流應加大縱向整合，結合整個產業流程進行改進。 
　　事實上，一些航運企業已經在采取措施應對危機。本月初，由于不堪虧損，海航集團旗下的大新華物流于今年4月開通的中國至美西航線暫停服務。中海集團旗下的中海集運也在考慮暫停一條歐洲航線的運營，并調整運力結構。 
　　此外，中海集團還加大了船舶處置力度。“十一五”期間，中海集團加速了船隊結構調整，并大量拆解船舶，共處置船舶145艘、242萬載重噸。特別是2008年-2011年四年間共處置船舶101艘、219萬載重噸；其中未到報廢期而提前處置的船舶達到48艘，占總處置運力的48%。（本文來源：東方早報）