日前，中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在接受媒體采訪時表示：“從東北到西南，從西北到東南，大部分鐵路項目都停了。”據他了解，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約占5400公里。中華鐵道網在今年8月份對23個鐵路建設公司進行了調查，調查顯示，今年鐵路工程建設僅有3成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。鐵路項目大面積停工的現象，正在引起有關各方的焦慮與擔憂。
    建鐵路是一件利國利民的好事。當經濟增長下滑、衰退，抑或蕭條時，政府將建鐵路作為刺激經濟的具體手段，亦是常規之舉。那么，現在的問題出在哪里呢？顯然，是建鐵路的攤子鋪得太大，4萬億元投入 “鐵公基”的比重過高，其中，鐵路又是首當其沖。一旦發生通貨膨脹，就會收縮銀根，進而不可避免地出現現在的資金困局。
    為什么在改革開放30年以后，還會發生在計劃經濟時期常見的現象：一旦宏觀緊縮就出現項目停工的局面？這表明，我們的經濟發展方式還未根本轉變，投資管理體制的改革還需要深化，宏觀調控的水平還有待進一步提高。
    當然，在我國的發展和改革都處于轉型的特殊時期，要做到 “不折騰”是不容易的。但是，正因為在這一時期，我們尤其要防止出現折騰，特別是大的折騰。否則，改革、發展和轉型將遇到更大的困難與阻力。為此，我們要將轉變經濟社會發展方式、深化與政府自身有關的改革、以及完善宏觀調控體系和政策，整合在一個框架中，通過頂層設計，破解其中的難點和重點，以期在這些方面取得重大突破，實現經濟社會的可持續發展。
    從長遠看，建設放緩是防患于未然，不使甬溫鐵路事故重演，高鐵停工勢在必行；從當前看，鐵道部負債超2萬億元，首期發行的200億債券也只是杯水車薪，融資難度非常大。高鐵停工緩建有安全方面的考慮，但更多是因為近幾年的大規模建設造成資金吃緊，難以為繼。然而，高鐵停工緩建后卻加劇了征地拆遷補償款不到位、職工思想不穩定、法律糾紛案件頻發等問題的出現。
    征地拆遷是鐵路開工建設的先決條件。田地熟土表層被損、農民房屋被拆，而補償資金一般是逐步發放，一旦停滯資金投入，補償金就難以為繼，嚴重影響農民生產生活；盡管高鐵施工對技術要求相當苛刻，但很多項目依然存在違法分包的現象，農民工的法律維權意識相對淡漠，有很大一部分人并沒有與用工方簽訂勞動合同，高鐵停工緩建后，層層分包的大小包工頭著眼于既得利益，有的甚至卷款逃走，面對血汗錢被盤剝，農民工轉向項目部要錢，圍堵、靜坐、示威等現象時有發生。此外，投資斷裂后，造成高鐵材料工程款不到位，很多材料供應商、勞務公司將施工總承包方訴諸于法庭之上，工程公司有苦難言。
    這些問題是高鐵建設的衍生事物，更是高鐵停工緩建的次生危害。如果不妥善去解決，本來一件利好的事情就會招致人們像對待 “爛尾工程”的那種懷疑和不滿。
    全國鐵路出現大面積停工，雖然業界矛頭直指建設資金緊張、融資困難，但本報認為，更深層的原因在于缺少科學規劃。
    由于缺少科學規劃，前段時間，我國高鐵建設盲目發展，異常火暴，一切均為高鐵建設讓路，甚至出現了 “大躍進”的態勢；由于缺少科學規劃，高鐵核心技術、運營管理等方面不過關，以致鐵路事故頻發，造成了巨大的經濟損失和嚴重的社會影響；由于缺少科學規劃，鐵路客貨運建設項目比例嚴重失衡，出現了客運線路呈現過剩，貨運線路又極為不足的現象……
    在鐵路大面積停工的現實情況下，鐵路部門應深刻吸取教訓，杜絕政績工程、大干快上，切實加強科學規劃：一方面要加快鐵路投融資體制改革，拓寬投融資渠道，全面解決鐵路融資難問題；另一方面，要解決好 “停工”鐵路 “復工”問題，哪些已建鐵路該繼續建設，哪些未建項目該就此打住，哪些先復工哪些后復工，建設資金該重點投向哪，都要有個科學的部署。另外，對于未來鐵路客貨運輸的建設布局也要有一個科學、合理、長遠的規劃，使鐵路建設和發展步入良性軌道。
《北京晨報》：
鐵路大面積停工是一場折騰
《紅網》：
高鐵停工緩建需防止“次生危害”
《現代物流報》：
都是科學規劃缺失的惡果