鋼材市場在經歷了一輪長期上漲后，目前進入大調整周期，這主要是因為：
    從現貨價格看，鋼價從2010年7月份開始上漲，至2011年8月份走軟，上漲周期持續了13個月。最近6年，只有2007年7月初至2008年7月底出現過如此長的上漲周期。鋼價長時間上漲刺激產能擴張，這必將引發行業的大周期調整。
    從期貨走勢看，價格指數在2011年2月份就已見頂，其后用6個月的震蕩盤整來構筑復雜頂部，9月份深幅下跌，不僅跌破了上市以來的上升趨勢線，也跌破了2010年7月份的低點。這預示著此輪漲價周期結束，后市將深幅調整。
    從鐵礦石價格看，2011年10月份淡水河谷出口中國的鐵礦石價格下跌30%，中國港口報價跌至120美元/噸，但扣除海運費后，仍高于2008年的最高價格，因此國際鐵礦石仍有跌價空間。原材料價格下滑，為后期鋼價下跌打開了空間。
    從社會庫存看，隨著貨幣政策的持續緊縮，鋼廠、貿易商、下游用戶都經歷了較長時間的去庫存化過程。目前無論是鋼材還是鐵礦石，社會庫存量仍然龐大，期間還夾雜著巨量的融資庫存，這些庫存需要足夠時間去消化。
    基于以上四點，筆者判斷鋼材市場將進行大周期調整，即鋼材現貨出現千元大跌，并且調整周期超過3個月。同時，鋼材供需基本面也決定了其必須經歷這一調整。
第四季度可能大幅減產
    2011年1~9月份，留在國內消費的粗鋼共49961萬噸，日均供應量183萬噸，按這一水平計算，全年粗鋼供應量6.70億噸，較2010年增加7000萬噸，增長約11.6%。這一增長水平明顯超過GDP的增長，因此全年因漲價而累積的供應壓力仍然過大。10月份隨著鋼價的大跌，鋼廠和貿易商虧損嚴重，市場悲觀情緒蔓延，訂單明顯下降，估計鋼廠在第四季度將被迫大幅減產。
市場需求快速下滑
    鐵路等固定資產投資項目大面積停工。前期萬眾會戰、趕搶工期的鐵路建設突然出現大面積停工，停工項目占所有鐵路項目的90%以上，停工里程超過1萬公里。停工或緩建主要是因為鐵道部融資困難，無錢支付工程款。上半年負責重點發展工程直供業務的貿易商近期紛紛停止欠款發貨業務，證明了在建工程項目正大面積遭遇資金緊缺的困擾。隨著年終的來臨，大量款項需要結算和償付，工程被迫停工的現象仍將發生。
    房價降幅大于預期。進入10月份，隨著銀行普遍上調首套房貸基本利率，開發商紛紛降價搶客戶，上海、北京等城市均出現樓盤降價銷售的現象。首套房貸利率上調直接抑制了市場剛性需求，樓市下挫使固定資產投資急劇降溫，導致鋼材需求下降。
    政策微調難阻需求下滑。近期中央采取了一系列措施，如放寬中小企業貸款限制、批準四省市自行發債等，但這些政策很難阻擋需求下滑。調整是為了避免矛盾升級，不是為了改變方向。因鐵道部大量拖欠項目款，部分施工單位已數月開不出工資；年關將至，地方政府償債壓力增大，如果銀行貸款難以償還，工程款持續拖欠，可能危及社會安定，所以這些調整只為緩解矛盾，實難改變大局。
短線波動難改中期跌勢
    近期歐債解決方案達成協議，預期國內政策將出現定向寬松，全球股市和商品期貨集體上漲，市場氛圍向好可能支持滬鋼反彈。但歐美債務的解決之道在于怎樣降低財政赤字和貿易赤字，無論是歐盟還是美國，都會將增加出口減少進口當做擴大國內就業、解決債務危機的重要措施，因此大國之間的貿易戰難以避免，國際貿易爭端升級是大勢所趨，我國企業仍需為出口下降做好準備，歐債解決方案對中國市場利好有限。國內鋼材市場主要取決于供需矛盾的解決，滬鋼經過短線盤整后，仍將重歸跌途，反彈不過是下跌中繼。（王文）