重視商貿物流 優化物流結構 
——中國物流學會第十屆年會暨首屆商貿物流分論壇紀要
杜盟 霍菲菲  整理


2011年11月12日，由中國物流學會、中國物流與采購聯合會主辦，湖南省物流與采購聯合會、長沙金霞經濟開發區管理委員會協辦，中國物流事業服務中心協辦的第十次中國物流學術年會暨亞太物流聯盟年會在長沙召開。12日下午，第十屆中國物流學會年會首屆商貿物流分論壇在長沙世紀金源大飯店合肥廳成功舉辦，參加分論壇的有北京工商大學、北京物資學院、湖南商學院、中央財經大學、成都信息科技工程學院、北京城市學院、北京冷鏈信息研究院、上海物流學會、山東聊城物流園、武漢商業服務學院、中國物資出版社、唐山百貨大樓銀河物流有限公司、中國花卉協會盆載植物分會、錦天城律師事務所、興業證券股份有限公司等50多人。論壇由商務部特聘專家、中國物流學會學術委員、北京工商大學教授洪濤主持，湖南商學院黃福華教授、中國花卉協會盆載植物分會會長李虬、北京工商大學楊浩雄博士、上海物流學會會長李厚圭、北京物資學院郝玉柱教授、山東聊城物流園孟憲昌主任、成都信息科技工程學院賀盛瑜副校長等13人先后在研討會上發言。
論壇圍繞6個方面的問題進行了研討：1.商貿物流理論焦點問題；2.商貿物流政策焦點問題；3.商貿物流實務焦點問題；4.電子商務物流/快遞焦點問題；5.批發市場/園區型市場物流；6.大宗商品電子交易等問題進行了研究。論壇分主題發言和自由發言兩個部分。第一階段邀請了3位專家作了主題發言。
湖南商學院黃福華教授分析了湖南商貿物流的發展現狀：
（1）物流規模快速擴大，商貿物流成為行業主體。2010年，湖南省GDP達到15902.12億元，增長14.5%，比上年提高0.8個百分點。2010年，湖南省物流總額達到32640.34億元（湖南省居中部第三，河南省45939億元居中部第一，湖北省33901億元居中部第二），比上年增長32.9%；物流業增加值1015.17億元，按現價計算比上年增長22.0%；占第三產業增加值的比重為16.24%；占GDP的比重為6.38%；社會物流總費用2919.08億元，增長20.9%；社會物流總費用與GDP的比率為18.36%，比上年下降0.13個百分點(湖南省居中部第三，河南省16.8%居中部第一，湖北省17.9%居中部第二，江西省19.3%居第四)。湖南省社會消費品零售總額5775.26億元（湖南省居中部第三，河南省7893.46億元居第一，湖北省6719.44億元居第二），增長19.1%。
（2）商貿物流發展速度加快，多元主體、多種經濟成分共同發展。“十一五”期間全省累計實現社會消費品零售總額21200.13億元，比“十五”時期凈增加11458億元，“十一五”社會消費品零售總額平均增長15.30%（湖南省居中部第三，江西15.48%居中部第一，安徽15.39%居中部第二，河南15.26%居中部第四），比“十五”時期加快6.9個百分點。
（3）商貿物流結構優化，多業態競相發展。湖南省快遞業在2005-2010年保持了年均35%左右的增長率，物流金融服務年增長率保持在20%左右。近幾年，隨著沃爾瑪、家樂福等國際零售巨頭的入駐以及國內特大零售商的搶灘，省內各大中城市相繼出現了大型超級市場、便民連鎖店、專賣店、購物中心、倉儲式商場等新型商貿物流業態，自動售貨、電子商務、網上購物等無店鋪銷售形式和經紀、代理制等現代營銷方式，也隨著信息技術的飛速發展而日漸顯現。截至2011年9月底，全省從事商貿物流業務的企業19000多家，其中A級物流企業總量已達78家，躋身全國前八強，名列中部第二。物流企業向規范經營和專化服務延伸，專業化物流服務能力不斷增強，形成了由多種所有制、不同經營規模和多種服務模式構成的具有行業特色的物流企業群體。以糧食物流經營為主的湖南糧食集團，正在實施糧油百億物流工程，重點整合長沙金霞物流園內國有企業資源，組建糧食集團，用3～5年的時間，培育成年產值過100億元的商貿物流上市公司。
（4）服務方式創新，服務能力增強。商貿物流業不斷創新服務方式，供應商管理庫存、供應鏈金融、保稅物流等服務新模式得到推廣運用，物流業服務水平正快速提高。制造企業加快資源整合、流程再造，不斷釋放物流資源。82%的被調查規模企業，采取多種方式，分離外包物流服務功能。華中物流公司完善建筑材料物流供應鏈建設，以鐵路、水泥廠、公路貨場為基礎，加快推動建筑材料產品的加工、存儲、配送的供應鏈系統。湖南益捷國際貨運代理有限公司與三一重工、廣汽菲亞特公司進行深入物流合作，提供了全供應鏈流程的物流服務。商業物流加快發展，生產資料流通企業和傳統批發市場升級改造，市場規模不斷擴大。同時新型物流服務形態也不斷涌現，正在建設的長沙大河西國際商貿物流城是中部地區最大的商貿物流項目，該項目總投資100億元以上，建成后預計年交易額500億元，實現年稅收5億元，從業人員10萬人。由長沙商業物流有限公司投資建設的長沙大河西先導區現代冷鏈物流園項目正好可以彌補該項空白，該項目總投資2.5億元，選址在依托鐵路貨站而規劃擴建的經開區物流園內，擬建設總容量達到5萬噸的多溫層可調式冷庫以及其他冷鏈物流配送設施，聯動發展合作后，預計每年至少為聯合利華節約物流費用30%。
（5）發展環境逐步改善。交通基礎條件日益改善，為物流業發展提供了良好的設施條件。截至2010年底，全省鐵路營業里程3695公里，高速公路通車里程2386公里，內河航道11968公里，民用汽車擁有量243.72 萬輛。全省商品交易市場已形成了遍布城鄉的市場網絡，商品市場體系日趨完善。據第二次經濟普查數據：2009年，全省商品交易市場2518個，總攤位數54.02萬個，營業面積1620.27萬平方米，實現成交額2173.89億元。近年來，各級政府部門通過制定規劃、出臺政策、設立專項資金，從多方面支持商貿物流發展，商貿物流產業的作用、地位和社會認知度顯著提高。中央財政通過設立促進服務業發展專項資金、農村物流體系建設專項資金，引導商貿物流健康發展。金融機構通過建立支持流通業發展專項貸款，支持商貿物流業進行基礎設施改造。供應鏈金融創新和貿易融資快速發展，有效緩解了中小企業融資難問題。隨著全省經濟社會的快速發展和產業升級需要，物流市場需求規模不斷擴大，為全省商貿物流業發展提供了廣闊的市場空間。湖南省物流與采購聯合會積極開展物流企業信用評級和綜合評估工作，推動了物流市場信用體系建設。
他分析了湖南商貿物流發展趨勢：
（1）商貿物流業呈現基礎化發展趨勢。以綜合運輸方式加高科技信息網絡為特征、以達到降低社會生產的總成本，提高企業競爭力為目的的現代物流，已經滲透到了社會經濟的方方面面，和交通電信等基礎設施一樣，商貿物流業已經成為經濟發展中必不可少的基礎環節。湖南的益豐大藥房已經明確了將物流業務外包的戰略決策，但卻很難找到合適的專業物流提供商，在一定程度上影響了企業的發展壯大；深圳富士康公司考慮產業轉移選址時，將當地物流配套作為重要參考依據。2010年，電子商務實現了120%的高速增長，但由于缺乏快遞物流的有效支撐，導致了2010年底快遞企業“爆倉”的危險局面，最終影響了電子商務的良性發展。
（2）商貿物流業呈現共同化發展趨勢。現代商貿物流已經延伸到上游供應商和下游消費者的各關聯主體。市場需求的瞬息萬變，競爭環境的日益激烈要求企業和整個供應鏈具有更快的響應速度和協同運作的能力，以及對供應鏈上的前向洞察力。商貿物流企業間已經開始彼此協同，使物流作業的響應速度更快、更具有前向的預見性、更好地共同抵御個中風險、降低成本和提高產出，滿足客戶的需求。商貿物流業發展將沿著集成-集聚-集成的路徑形成共同物流體系，全省商貿企業在激烈的市場競爭中不斷做大做強，顯示出較強的實力和蓬勃的發展生機，涌現出了一批規模較大、競爭力較強的骨干企業。
（3）商貿物流業呈現智能化發展趨勢。企業的資源、生產、銷售分布在全球市場上，市場的瞬息萬變要求企業提高快速反應能力，使物流信息化、網絡化成為企業實現其物流管理一個必不可少的條件。物流信息系統增強了物流信息的透明度和共享性，使企業與上下游節點形成緊密的物流聯盟。湖南長沙遠望軟件信息公司研究開發的智能商業系統已經能夠實現對商業領域的物流相關數據進行智能采集和智能決策，通過使用該套智能物流系統，實現了與用戶的零距離，商業企業的采購周期由原來的平均10天降到3天，商品銷售及時率達到了87%。
他分析了湖南商貿物流發展的瓶頸：
（1）管理體制未理順，政策執行不到位。一是政策的扶持力度不夠。與發達地區相比，我省的相關政策很不完善，沒有起到對商貿物流業發展應有的支持力度。二是對于現有規劃與政策的執行也沒有真正落實和到位，尤其是對促進商貿物流業發展的一些利好、扶持政策沒有用好用足，沒有充分發揮其作用。
（2）商貿物流業投入力度不大。政府投入相對少；商貿物流業對資本市場吸引力不足；現有中小商貿企業無力大規模投資；已有投資結構不合理，大型批發市場、商貿中心對于配套物流設施投入不足。
（3）商貿物流企業規模偏小，競爭力不強。全省規模商貿物流企業數量不多，且規模偏小；全省商貿物流企業競爭能力較弱；全省商貿物流企業服務能力有限。
 （4）商貿物流技術與管理創新滯后。商貿物流技術等相關研發和推廣應用較慢；全省商貿物流的研究工作滯后；全省商貿物流企業經營模式相對落后。
最后他提出了湖南商貿物流發展戰略對策：
（1）理順管理體制，加強專項規劃與政策的落實。第一，全面提升對商貿物流基礎性地位的認識觀念。第二，努力形成有效協調的大物流政府管理機制。第三，各主管部門協調統一，編制商貿物流專項規劃，推動商貿物流業持續發展。第四，督查、清理規劃和政策執行情況，以保證規劃政策落實到位。
（2）拓寬融資渠道，加大商貿物流業的投入力度。第一，我省各級人民政府對納入《湖南省商貿物流業發展規劃》的重點商貿物流項目、骨干商貿物流企業要加大投資的扶持力度。第二，積極引導銀行業金融機構加大對重點商貿物流項目、骨干商貿物流企業的信貸支持力度，加快推動適合商貿物流企業特點的金融產品和服務方式創新。第三，完善融資機制，進一步拓寬融資渠道，積極支持符合條件的商貿物流企業上市和發行企業債券。
（3）實施本土化戰略，重點扶持培育一批本土大型商貿物流企業。第一，要充分利用本地商貿物流企業在業務、運作管理等方面的優勢，支持扶助其做大做強。第二，通過剝離組建，要打破傳統觀念，積極推動商貿企業剝離物流業務。第三，通過整合提升，引導中小型運輸、倉儲、配送、貨運代理等商貿物流企業通過參股、兼并、聯合、合資等多種形式進行資產重組，實現功能整合，促進服務延伸，擴大經營規模。
（4）強化科學研究，加快商貿物流人才培養。人才培養要形成政府、學校、企業聯動機制，培養一大批適應商貿物流市場需要的復合型人才。第二，引導商貿物流企業加強企業家、企業管理人才的培養，形成良好的人才培養機制。第三，建設商貿物流實訓基地。第四，專家指導與人才引進。
（5）推進技術創新，積極嘗試管理創新。第一，從技術方面看，把握商貿行業發展趨勢，加強商貿物流新技術自主研發。第二，從管理角度看，勇于創新，推動商貿物流企業經營變革。
特邀請嘉賓中國花卉協會盆載植物分會會長李虬從三個方面給交流花卉物流的特點和花卉物流平臺的設想。首先，國際上幾種主要的花卉物流形式；第二，我國花卉業及花卉物流業的現狀；第三，構建全國花卉物流的平臺。
一是國際上幾種主要的花卉物流形式：
（1）東亞模式：生產者（苗圃、花圃）?合作社?批發市場?零售商?消費者，主要在日本、韓國和臺灣地區。
在這種模式下關稅壁壘非常高，其花卉業的發展也受到了抑制，因為他們像花朵一樣經不起外界競爭的沖擊。這種模式主要以小農生產者為主，很少有大型的花卉企業。在這種組織下，合作社發揮像集貨廠一樣的重要作用，在這里，花農把零散的花卉集中，打上統一的品牌。
（2）歐美模式：花場?拍賣中心?零售商，也叫做拍賣模式，這種方法在荷蘭應用的最多。這種拍賣方式是花卉的競價由高到低依次遞減直到第一個競買人應價（達到或超過底價）時擊槌成交，最低價即為成交價。
（3）BtoB模式：這種流通模式以信息平臺為核心樞紐，在生產者到銷售商直接整合了物流、資金流和信息流。
二是我國花卉業的現狀：
我國花卉業的整體布局已經完成，同時也完成了知識、資本的積累，市場已經基本完成。因此問題就是我國的花卉業無論是品種還是在栽培技術都跟發達國家沒有差別，為什么在規模上和大規模生產的掌控能力上會有很大的差距呢？
現在我國各地的花卉銷售形式與發達國家比也是非常落后。花卉在從苗圃分銷到各地之后還需要重新種植整理才能銷售，這種運輸方式，原料也需要運輸。因此，我們認為低水平的花卉物流已經成為我國花卉業發展的瓶頸。
三是相應的對策：
從以上幾種交易方式中借鑒，我們目前所要做的就是在中國花卉協會的支持下建立中國花卉物流分會，協調各地區花卉物流的發展。目前我們正在緊鑼密鼓的成立花卉產銷合作社，產銷合作社會面向所有的花卉種植者和銷售者開放，采取會員制的原則，以服務和共享為目的，通過引入新的制度，改變目前所謂公司加農戶拉鋸的這種狀態，合作社所有的盈利都會返還給所有者。最終做到開放的，所有者共建，所有者共享的模式。
在國家林業局的支持下，我們從建立花卉裝載車——臺車入手，建立一個全國標準化的花卉物流平臺。由于花卉物流具有特殊性，我們可以建立一個全國性標準。類似前些年集裝箱標準出臺的以后對整個物流業的沖擊，臺車的出臺，也會對整個花卉業的物流系統產生巨大的沖擊。我們要搶占這個至高點，并把它建立成一個對所有種植者開放的一個平臺，而不是成為某個公司的盈利工具。有了這樣的裝載系統，我們如果能做到全國范圍內的所有公司所有地區和所有的花卉市場，在這個裝載系統下都可以互換，我們的花卉物流系統就可以建立了。目前的計劃是在全國建立幾個臺車交換總站，各省市的花協和企業都有很強烈的意愿來做這個項目。
四是花卉物流前景。他認為，在實現全國的花卉流通交換平臺以后，以臺車為花卉裝載的最小單位，可以根據臺車運行的軌跡建立一個花卉物流的信息樞紐。所謂信息樞紐，就是可以允許第三方物流如車輛的貨運代理商、冷鏈代理商和倉儲代理商能夠進入并利用的平臺。這樣的信息平臺建立之后，就可以發展建立B2B的平臺，這也是重點所在。它可以促進花卉訂單生產的標準化，訂單產品的標準化等。有了臺車，花卉就可以完成從原材料向產品的過渡，在這里，花卉不僅僅是生產原料，從臺車上拿下來的花卉可以直接放到超市的柜臺上成為商品，無需再加工整理。這些都會對花卉物流產生巨大的影響，同時也希望各位物流界的同仁們跟我們多做這方面交流。
北京工商大學商學院物流管理系楊浩雄博士作了北京鮮活農產品物流的發言。首先分析了北京市鮮活農產品需求現狀。
（1）食品需求總量不斷提高。
（2）居民食品結構變化顯著。一個社會的食品消費趨勢是：首先是初等的素食消費，經濟發展后肉食消費增加，待經濟發達時肉食消費趨于穩定，向高級素食消費回歸。總的來說，隨著北京經濟近30年的高速發展，在食物消費上逐漸接近部分發達國家的消費水平，主食需求量下降，副食比重上升，動物性食品的消費比例不斷增加，蔬菜、水果等消費持續增長。
（3）鮮活農產品消費持續增長。鮮活農產品目前已成為北京市居民食品消費中重要組成部分，其消費額約占食品消費的50%；高熱量、高蛋白的動物性食品的消費數量及比例不斷增加，是北京市食品需求結構升級的重要標志。 
他分析了北京市鮮活農產品供給現狀：
（1）北京市鮮活農產品自給率較低。（2）北京市的鮮活農產品主要由外地供應。
（3）北京市將努力提高鮮活農產品自給率。根據《支持首都“菜籃子”三保障體系建設合作協議》，“十二五”末，首都市場1/3以上的肉、蛋、奶等農副產品要實現自己供給，菜肉蛋奶糧等農副產品的自供給率不低于1/3，其中蔬菜不低于30%，奶、肉不低于50%。
他分析了北京市鮮活農產品特性：（1）鮮活農產品物理特性分析,保鮮保質期短、外部環境敏感性強、質量安全問題至關重要。（2）鮮活農產品生產、市場特性分析。小農生產體制、季節性生產、分散性和風險性高、供給和需求缺乏彈性。
然后，他分析了北京市鮮活農產品物流特點：
（1）運輸是北京市鮮活農產品物流體系的核心。北京市蔬菜平均流通速度為每年40次以上，運輸是鮮活農產品物流的主要組成部分。干線運輸是北京市鮮活農產品輸入的主要途徑，城市配送實現鮮活農產品從批發市場到銷售終端。
（2）鮮活農產品綠色車隊投用。2011年11月8日北京市首批50輛城市鮮活農產品綠色車隊開始正式在新發地投入使用，投入運營后，農產品可直接從新發地農產品批發市場運輸到社區菜市場。業內人士介紹，通過直達運輸降低物流成本后，部分農產品價格可降低10%-20%。北京市預計半年內將推廣1000輛城市鮮活農產品運輸車輛。
（3）以自營配送模式為主，其他模式并存。
（4）大型物流配送中心已成規模，但冷鏈物流總體發展滯后。目前北京市不到20%的生鮮農產品運輸車輛采用制冷車輛，市區蔬菜、水果短途配送，冷藏運輸率不足10%。 
他分析了運輸成本、價格與鮮活農產品價格：
（1）燃油費是運輸成本的最主要構成。
（2）干線運輸價格取決于市場變化。在可變成本中，燃油費的變動對于總成本的影響最大，至2008年底成品油價格和稅費改革方案實施以來，國內成品油價格進行了16次調整，調整間隔時間最短28天，最長6個月，而其他費用變化較小，因此可以認為在油價調整間隔中，固定線路的鮮活農產品干線運輸成本基本保持不變。從新發地統計部門以及相關城市運價統計數據來看，固定線路的干線運輸價格每個月都在波動，最大波動幅度甚至可以達到20%。
（3）城市配送缺乏明確的運輸價格定價機制。自營配送主要考慮運輸成本，鮮活農產品常與其他商品混合配送，難以將鮮活農產品的運輸成本剝離出來；對于個體戶而言，車輛既是運輸工具又是日常出行的交通工具，一般不對運輸成本進行單獨核算。第三方配送模式主要應用于鮮活農產品中的冷鮮經營，在整個鮮活農產品配送中所占份額較小。部分客運車輛從事貨運業務，由于屬于不規范運營，其價格也較為混亂。
（4）運輸價格（成本）占鮮活農產品銷售價格比重與品種密切相關。
他提出了相應的結論及建議：
北京市鮮活農產品物流體系有待進一步完善；運輸等物流環節對于鮮活農產品的價格變化影響有限；流通環節多是影響鮮活農產品價格的主要因素。
降低農產品批發市場經由率，促進農產品經銷商的發展，以現代物流配送逐步取代傳統批發，由主要通過批發市場進入零售終端發展到主要通過農產品經銷商進入零售終端；新型零售終端逐步取代傳統零售網點，有以社區菜市場為主到以生鮮超市為主；適應流通渠道的發展趨勢，加快傳統批發市場升級改造，促進批發市場功能的提升，由市場以批發為主到以批發和配送功能為主。
論壇自由發言階段有10位專家學者發言。
上海市物流學會會長李厚圭首先發言。上海的物流業發展情況：第一，政府在物流業發展中起到了很大的作用，指導思想很明確。20世紀90年代初開始就明確提出上海商業發展是上海的發展重心，而流通業的發展是商業發展的重中之重，把流通業提到了一個很高的位置。第二，在上海浦東開發時期，中央給予了很好的鼓勵性政策，在整個區域的發展中都很好的跟商業、流通業發展結合起來。通過浦東的經濟發展，在陸家嘴形成了很大的商貿流通企業。21世紀以來，我們推動物流產業的發展供求，政府對物流業的發展，特別是商貿物流這方面的發展，提出了重點發展的方針政策。上海現在的商貿物流有三大塊，分別是航空業，制造業和城市流通業。現在的商貿物流得到了很大的重視，直接由上海市商務部門主管。這樣，整個上海商業的發展商務部都有話語權，無論是制造業還是消費品，商務部都花費了很大力氣。在上海行業協會建設上，他們也把發展大的商貿企業放到了很重要的位置。這樣政府從指導思想到政策措施，都把商貿物流放到了很好的位置。
最近上海在發展虹橋商務貿易，在新建通向虹橋機場的園區規劃中，把商貿物流業放到了整個規劃之中。從上海的發展來看，商貿物流的戰略發展很重要。但是現在還有一些區域發展不平衡，與發達國家相差較大等問題。
北京市冷信息技術研究院秘書長劉衛戰認為，這些年我們協會一直在推動我國冷鏈的發展，很高興2010年發改委發布了《農產品冷鏈物流發展規劃》，這也是我們近幾年的一些成績。聽了幾位專家的發言之后，我有幾個不太一樣的觀點：
首先，關于我國的商貿物流或者商貿流通的大概念，個人認為是非常正確的，但是近些年來我國的商貿教學發展很慢，但是流通教學發展很快，商貿教學甚至有被貶低的傾向。然而在實際生活中物流并沒有單獨的存在，無論是農產品物流或是醫藥物流方面的限制在哪，我們更多的從屬于商貿方面的研究，或者說我們只研究了產業鏈中的一部分，目前的教學認為的把商貿和物流隔離了。
第二，就我國現有的宏觀政策而言，我們應該建立一個整體的商貿流通的政策，但并不是完全一致的商貿流通政策。舉個藥品方面的例子，我們就應該考慮到藥品的差異性，不應該有完全統一一致的政策。2009年出臺了一個要求商務部管藥品流通的條文，從這兩年的實踐來看，這個政策不是很成功的（個人觀點）。有一些政策是好政策，比如說“農超對接”，從我四年來走訪全國企業的經歷來看，基本上是一個失敗的政策。但是這個政策為什么會出臺，而且人人都叫好呢？這個政策基本上還是一個半成品，出臺的過程并沒有充分考慮它執行的可行性。當然政策出臺前的不協調，出臺后的不執行，執行過程中不到位，這也有非常多的問題。
第三，關于企業精神方面的問題，即作為政府的領導經常批評企業沒有商業精神的問題。從我跟企業經常的接觸過程來看，不是企業缺少商業精神，而是政府的能力太差。企業，即使是縣城中的一個小企業，他們的商業能力很好，但是他們只是在被動的適應各種外在的環境，因此我們不要過多的指責企業。商業精神的建立是有條件的，一是行政權力不要做過多的負面干擾；二是信息要相對透明，特別是在產業鏈方面，如果沒有透明的信息是不可能有什么建樹的；三是公平競爭環境和商業精神的培育也是很重要的，這需要整個國民的進步。有人在網站上的言論說我國的國民精神、民族道德已經降到了歷史最低點，這是一個事實，但從這個角度看，我們不應過多的指責企業，而是要從我們自身做起，從政府做起，從行業做起。作為行業協會的一員，我認為，我們在出臺一些政策時總是希望盡量的集約，雖然集約確實能解決我們行業秩序的重大問題，但是我們不能拔苗助長，人為的把它們合并是不現實的。
第四，關于農產品物流的問題。經過我們的調研跟蹤，發現農產品的價格主要是在末端提升的，但我們不能因此推斷出我們的流通環節太多了。流通環節既然是存在的，就有其合理性。因為我們的城市結構、人口、交通條件、就業水平等因素的影響，決定了我們必須有這么多的流通環節。參照美國的沃爾瑪超市，是個非常成功的案例，但是由于交通條件等原因，我們實行不了那樣的運作模式。因此，在相關政策制定的時候，我們要看到流通環節的合理性，從更多的方面研究，才能制定出好的政策。作為行業協會的成員，包括在座的官員，建議大家將來再為政府提建議的時候，如果不做更多的調研，沒有跟多的企業參與，請不要隨隨便便提建議。
中央財經大學周利國教授談了以下幾個方面的問題：
（1）商貿物流的理論焦點
我們現在討論的問題有一個是商貿物流的理論焦點是什么，在此我認為，商貿物流的概念，現在被商務部改稱為流通發展司，意味著政府在考慮商貿概念的改革是否與原來的經濟體制改革有關。如果單看商貿的概念，還有過去行政干預的局限，在我看來，我們慢慢地會回歸到大流通的概念上來看物流的問題。
從現在大家研究的商貿物流領域的問題來看，大家研究的大部分是農產品流通，批發市場等，在這些范圍內定義商貿物流。這些商貿物流領域的利潤是非常低的，而且占整個物流體系的比重也是非常小的，只占生產領域流通產值的10%-20%。但是需要注意的是，這些領域的研究又非常的重要，因為人們對這些領域的東西非常敏感。生產物流直接投入與生產，雖然對國民經濟增長起了很大作用，但不被老百姓所熟知，他們更關注與肉類、雞蛋等農產品的流通問題，對價格的變動反應非常大。
（2）物流配送“最后一公里”問題出現的原因
對于楊浩雄博士提出的農產品流通的問題在于“最后一公里”的問題，很多人歸結于物流方面的問題。由楊博士提出的數據，西紅柿由新發地批發市場到超市這一個環節從1.15元提升到2.9元，這個“最后一公里”的問題是物流的問題嗎？我們在做農產品流通的研究時發現，農產品流通在物流這一環節加價是非常少的，是什么讓這一環節加價加這么多呢？最后一公里的問題不在于物流，而在于房地產業。批發市場的倉儲費也好，場地費也好，加到一斤白菜上也就加價一份錢、兩分錢，但是為什么到了零售市場就加三毛錢、五毛錢呢？因為這些零售商會有房租成本，如果不加價的話利潤會包不住房租成本。因此我認為，在我們研究商貿物流過程不要只站在物流方面，應站在整個供應鏈整合的角度來分析，從全局的角度去研究問題發生的原因。
（3）我們應該怎樣發展物流業
如果站在供應鏈的角度來說，我們在物流配送中，是發展物流配送呢還是發展以大型企業為主導的企業來主導流通來組織物流配送呢？現在的一些大型企業如沃爾瑪、阿里巴巴已經自行構建物流運輸這一塊市場，用物流業的需求推動物流市場的發展。現在物流業的發展已經非常的快，這些就是需求推動的結果。
隨之而來的一個問題就是發展物流業一定要扶持嗎？
對于這個問題，我認為，政府扶持不一定是主要的，主要的是根據市場來推動物流業的發展。現在快遞物流的經濟效益還是很大的，舉個例子說，在物流行業中可以見到一輛私人的車寫一個小牌子說急運北京的現象，既然這種小物流做法存在的話，意味著這種市場的經濟效益還是很大的。那么物流業的缺失在哪？我們就要思考這個問題。
我們認為，物流業的發展問題不是政府扶植的問題，而是政府的政策指導問題，構建一個良好的市場體系，提供一個公平的競爭環境很重要。比如在對物流企業的稅收問題研究方面，我們正和物流協會一起研究這方面的問題，包括如何讓批發企業享受一些稅收優惠。包括跟商務部一起探討的如何解決對批發市場收費，征收稅收的問題，和它的供應性問題。這種比較好的競爭環境也會促進企業的發展，也會促進大型的物流企業的形成的，推動物流業的發展。
山東聊城物流園區主作孟憲昌認為：一是關于市場和物流概念方面的問題以及政策方面的問題。首先介紹了聊城物流園區的發展情況，聊城物流園區發展大體一年半的時間，總面積大約是9平方公里，目前入駐項目共有9個。通過這一年半的建設和發展，認為在不接觸物流時商貿市場和商貿物流是兩個概念，接觸完之后卻感覺到很多人認為商貿市場就是物流，商貿物流就是市場。比如在項目進行當中，原本建設的是一個批發市場，但為獲得政策的支持，市場就要向商貿物流這方面靠攏。原因是商貿市場是商業用地，要經過招拍掛，目前土地非常緊張，經過招拍化的話，商業用地價格是非常高的。目前聊城商業用地大約20萬一畝，而商貿物流用地原來只要幾萬塊錢一畝，現在土地緊張，拿到成本價，政府零收益，辦下土地證大約12-13萬元一畝。差距十幾倍甚至達到二十倍，因此就形成了本來建設的是商貿市場但它叫商貿物流公司的這種現象。要仔細研究商貿市場和商貿物流應怎樣區分，才不至于做商貿市場的鉆了這方面的空子。從另一個方面看，真正的物流企業回收比較慢，十年二十年能回收就不錯了，把商貿物流看做商貿市場，因此市場就招拍掛，但物流就不能一事一議，因為如果這樣的話成本就增大了，這是個非常實際的問題。另外，有一些其他方面的問題，比如說物流在國九條、其他部委出臺政策中都享有優惠，由此出現了市場生拉硬拽也要拽到物流這方面的現象，目的就是能讓市場享受物流這方面的政策。但實際上批發市場它的效益是非常好的，但它鉆國家的空子，享受物流方面的政策。因此，市場和物流如何區分是一個比較大的一個課題。另外孟主任提出，現在國務院、國家有關部委、物流與采購聯合會對物流這個產業非常重視，到下面的企業也非常重視和支持，聊城“十二五”規劃提出來發展旅游業和發展現代物流業，山東省也提出來發展現代服務業。由于缺少一個從上到下的體制，雖然中國物流與采購聯合會做了很多工作，每年都組織年會，為國務院、發改委、商務部提出了許多參考性的意見和建議，但從省的角度來看，由于各個省的牽頭部門并不一樣（有的是經濟委，有的是發改委，有的是商務廳，到地級市甚至是縣就更分不清了），政府層面幾乎沒有組織過商貿物流的專項會議。商貿物流和商貿流通是相互區分的，但又是相輔相成的，因此如何區別這兩個概念是個非常重要的問題，如果解決不好會對真正做物流實業的特別是物流園區帶來很大的問題。
北京物資學院郝玉柱教授分析了大宗商品交易市場的問題。大宗商品交易在全國發展很快，全國已經超過300家了，大宗商品的電子交易和物流問題在商貿物流中也是非常重要，越來越引起我們國家和世界的重視。最近在G20會議上胡錦濤主席就大宗商品穩定交易提出了三點建議。從大宗商品交易方式上看，有現貨交易、期貨交易，在發達國家和發展中國家還有一個國際商品協定，協定屬于契約式的交易。這幾年我們國家出現一個特殊的形式——電子交易，和淘寶網類似，電子交易非常活躍，比如廣西糖網等。大宗電子交易解決了信息問題，但物流問題是靠傳統的物流體系，也就是用已有的物流體系來解決物流問題。如廣西糖網靠原來的糖酒批發體系來解決它的物流問題，因為新建一套物流體系是有困難的。大宗商品的交易品種既有期貨上的品種也有非期貨品種（例如云南交易冬蟲夏草），交易范圍是非常廣的，從類別上來說主要包括農產品、基礎型產品。另外大宗產品交易上存在著規范性的問題，如交易要有20%的保證金，但一到交易活躍時監管就不是很嚴了，監管不嚴很有可能造成一方連續的買入和賣出，推高價格，投機性非常強。電子交易本來是現貨交易的一種方式，是以實際交割為目的的，但現在實際上是一種連續性交易，它是無期限的。因此就造成另外一個問題，當實際交割時，買方很有可能沒有貨。這時采取兩種方法，一種是引入中間商，二是把賣方統一罰款，按天計算，直到有人交貨為止，這樣才能對投機者存在約束。第三個是產品標準化問題。由于交易的范圍廣，在實際交貨中存在的糾紛也比較多，比如冬蟲夏草質量最好的一公斤可以達到20萬，差的3-4萬元，質量差別很大，且實效期就3-4年。因此在實際交易當中，與期貨交易不同是期貨交易有標準庫，有專門進行質量檢查，而電子交易質量不好判斷，這時糾紛就出現了。
唐山百貨大樓集團經理張力認為，當前物流企業遇到的問題也進行了介紹。通過幾次到上海、武漢、北京的幾個大型的物流企業進行參觀，他認為商貿物流和現代服務業的發展是相輔相成的，是相互配套的。唐山百貨集團是做零售貿易的，有27年的發展史，過去有一個門店現在是幾十個門店。當超市連鎖、電器連鎖需要這種業務時物流公司才開始做這個業務，因此集團銀河物流公司會遇到這樣一個特殊情況，做自己的業務占總體業務的10%不到，主要是第三方物流業務。唐山位于環京津渤海區域，又劃入大北京經濟圈，隨著曹妃甸知名度擴大之后，唐山的商機越來越大，所以唐山百貨大樓集團成立一個專業的第三方物流公司。商貿物流市場很大，不僅僅是阿里巴巴講的昨天（2011-11-11）2000萬的訂單的問題，所以就遇到了資源整合的問題，傳統的物流模式只是用一種運輸形式解決了物流這個業態中的一小部分。通過物流整合之后形成一個完整的物流體系，這個體系實際上是一個網絡體系，我們所能做的就是通過資源整合降低客戶的物流成本，給客戶帶來實實在在的效益。這方面需求很大，通過做第三方物流實現了多方共贏，車輛中有公司本身的一部分，可能大多數是來自社會上的車輛，也就達到了把社會上的資源整合到一起。讓客戶，不管是運輸合作的客戶，還是業務上的客戶能實實在在感受到整合后給他們帶來的實惠。另外還有一個問題是關于政府政策問題，無論是從國家振興十大產業，還是各種地方政策，實際上地方政府都想了解，但是事實上越到具體執行的政府了解的越少。在具體資源整合之后，利益會是透明的，運營透明之后，政策條條框框很清晰，這樣就能夠落實到位。
北京城市學院杜文龍教授就北京市海淀區城市物流的發展情況做了簡要分析。在海淀區幾百公里的范圍內，北邊一半是山，南邊是高技術創新區和商業區，不適合做物流。自2010年京東從海淀區搬出，海淀區對物流方面引起了高度的重視。海淀區在商貿上的銷售額在1200億元，比很多省都高，它有巨大的容量尤其是北部地區的開發，在電子商務和物流上的規劃有大的動作。關于車載蔬菜市場進社區的活動，實際上是城市的鮮活農產品采取了目前看是有點極端但是極具潛力的方式，海淀區是全國在北京市搞的4個試點之一，這一點也是城市物流研究的一個方向。他主要的研究方向主要在流程和模式的優化，完成了海淀區社區商業服務體系建設課題，實際上社區商貿服務體系是指在社區內可以商業化運作的項目，范圍非常大，比較典型的一個是菜籃子，另外一個是廢舊物資的回收問題。杜教授提出了要加強規劃、加強連鎖化、規范化、市場化、加強政策引導、基礎投入這樣6個方面的建議，明確提出了四項保障措施。通過法律體系保證基礎設施的建設，通過政策體系保證商業措施的基本運行，通過市場促進整個行業的發展。要通過多部門聯動來進行有效管理。因為社區中商業服務比較散，從業人員都是外來務工人員，如果規范化、連鎖化，就會引起他們的就業的不穩定，隨之而來的就是流動人口的管理、治安問題、社區的秩序問題，所以社區還是一個多頭的管理問題。
武漢商業服務學院熊文杰副教授主要介紹了兩個方面。第一，介紹了武漢市的基本情況。第二，提出關于什么是商貿物流的界定的問題。武漢市自明朝以來是四大名鎮，有500多年的商業歷史，武漢商業在全國各方面做的是很好的，但是在商貿物流這個方面做的不盡如人意。今年2月份武漢的唐市長召集各界開了一個會，有一句話應引起大家的重視，他說：“從外行看武漢會搞物流，從內行看武漢也會搞物流，但是我們自己看是霧里看花。”在寧波國際物流節里隆重推出了武漢物流局，武漢市有良好的天然條件，漢口北要打造成國家級的商貿物流樞紐區，除此之外還有幾個大的物流樞紐。但從現在看還有許多問題，一是要有政策推薦，但是僅僅靠政府、靠政策，還是不完全能夠滿足。市場要引導，各個行業協會還是要發揮它的積極作用，企業也需要努力。第二個問題關于什么是商貿物流，在商貿物流專項規劃中談到商貿物流就是在商貿流通領域發生的物流，從這個角度上講它的范圍是非常廣的，但真正應用到的還是非常窄的。
成都信息工程學院副校長賀盛瑜認為:(1)商貿物流關系到國計民生，連接著生產者和消費者，關聯著金融業和其他服務型行業，其效率的高低對這些行業的發展有著非常重要的影響。農產品物流是商貿物流的一個重要的組成部分，它是服務農業和農村經濟，造福廣大農民的專項物流。從我們多年來專注農產品物流相關課題研究來看，政府的關注和扶持是農產品物流健康發展的必不可少的基本條件，如成都龍泉“聚合物流”就是在當地政府大力支持下成立和發展起來的農產品集散中心，承擔著成都大約40%的農產品集散批發業務。(2)農產品物流的高效運作還需要電子商務平臺支撐，如農產品質量溯源管理就必須借助電子商務平臺或者說是信息平臺進行推廣和實現，我校完成的課題的“成都生豬質量安全認證及溯源體系研究”就對此就有很清晰的論證過程。(3)農產品冷鏈物流需要綜合考慮生產、運輸、銷售、經濟和技術等各個要素，并協調好各要素之間的關系，以確保食品在加工、運輸和銷售過程中的食品安全。目前我校正在為中食成都冷鏈物流配送公司建立電子商務平臺,將為成都豬肉冷鏈物流提供一個可以溯源的食品安全管理體系。
洪濤教授作了“十二五”國內貿易發展規劃對商貿物流的影響的總結發言。
他認為，長期以來，我國沒有一個國家級的流通產業政策，而僅僅有部門的規劃與政策。今年我國第一個國家級流通產業政策即將問世——《國內貿易發展規劃（2011-2015年）》。第一次提出充分發揮國內貿易的“先導性和基礎性作用”。他講了9個方面問題：
1、《內貿規劃》明確“十二五”期間國內貿易發展的目標
到2015年，全國社會消費品零售總額從2010年15.7萬億元上升到32萬億元；生產資料銷售總額從2010年的36.1萬億元上升到76萬億元；電子商務交易額從2010年的4.5萬億元上升到18萬億元；網上購物零售額規模從2010年的5131億元上升到3萬億元。當前國際經濟疲軟，我國出口形勢不樂觀，國內經濟正處在結構性調整的關鍵時期，國內投資也不可能大幅增長，在這樣的形勢下，應該著重促進消費。從今年來看，社會零售品消費總額增速樂觀，預計今年消費總額將超過17萬億元。據國家統計局統計，今年1至9月，社會消費品零售總額超過13萬億元，達130811億元，同比增長17.0%（扣除價格因素實際增長11.3%），比上半年加快0.2個百分點。9月份，社會消費品零售總額同比增長17.7%（扣除價格因素實際增長11.0%），環比增長1.35%。

 2、國內貿易發展規劃的重點涉及5個內容
一是統籌城鄉區域國內貿易發展；二是注重商品流通體系建設，這其中涵蓋了農產品、生產資料、消費品、再生資源等商品；三是注重生活服務業的發展，這突出了對民生與就業的重視；四是培育市場主體的競爭力，尤其是大力扶持中小微型企業的發展；五是發展流通現代化，包括流通業的科技進步、電子商務的發展、連鎖業的發展和物流配送體系的發展。
3、國內貿易發展規劃的18項重點工程
在具體措施方面，內貿規劃中涵蓋了“十二五”時期18項財政扶持的重點工程，還有一些保障措施機制的建設，如完善法律、金融創新、土地供給政策等。1.興貿富邊市場工程2.社區商業示范工程3.萬村千鄉市場工程4.農產品骨干流通網絡建設工程5.早餐示范工程6.家政服務體系建設工程7.生活服務行業集聚創新示范工程8.生產服務行業創新示范工程9.中小流通企業服務體系建設工程10.電子商務示范工程11.城市物流配送體系示范工程12.再生資源回收體系建設工程13.零售業節能環保工程14.汽車循環消費促進工程15.市場調控體系建設工程16.肉菜酒類流通追溯體系建設工程17.“放心肉”服務體系建設工程18.內貿領域監管與公共服務體系建設工程。
4、2011年以來商務部已經發布多個指導性意見
（1）3月14日，商務部、國家發改委、全國供銷合作總社《商貿物流發展專項規劃》；
（2）5月5日，發布《全國藥品流通行業發展規劃綱要（2011－2015）》；
（3）8月19日，聯同銀監會發布《關于支持商圈融資發展的指導意見》；
（4）《“十二五”電子商務發展指導意見》；
（5）《關于“十二五”期間加快肉類蔬菜流通追溯體系建設的指導意見》；
（6）《關于“十二五”時期做好擴大消費工作的意見》（同財政部、中國人民銀行聯合下發）；
（7）《2011年中國零售業節能環保綠皮書》；
（8）商務部關于做好2011年標準化菜市場示范工程的通知；
（9）商務部關于推進周未車載蔬菜市場建設的通知；
（10）關于“十二五”期間完善工業消費品流通體系的指導意見（征求意見稿）；
（11）全國商品交易市場管理辦法（征求意見稿）。
其中電子商務指導意見中就有9項工程：（1）電子商務示范工程。（2）中小城市和中西部地區電子商務促進工程。（3）傳統流通企業電子商務應用工程。（4）農村流通體系促進工程。（5）電子商務信用體系建設工程。（6）肉類蔬菜、酒類流通追溯體系建設工程。（7）城市社區便利店電子商務促進工程。（8）電子商務人力資源發展工程。（9）國際電子商務交流合作工程。
6、今年6月商務部對內貿司局進行的大調整
“流通業發展司”作為內貿工作的綜合牽頭司局應運而生。此次調整之后，商務部涉及內貿的司局在原來的四個（商貿服務、市場運行、市場秩序、市場建設）司局基礎上，增加了“服務貿易和商貿服務業司”和“電子商務和信息化司”，內貿流通的機構和人員都增加了，突出強調了“流通業”、“電子商務”、“促進消費”幾個概念，進一步理順了內貿司局間的結構關系和職責分工。此舉意在進一步明確擴大消費的功能。
7、規劃需要落實及收入的提高
雖然規劃為我國“十二五”期間的商品市場的發展描繪了美好藍圖。但是所有規劃的效果要真正得以體現，還要重在落實，以避免該規劃由于落實不到位最終出現效果未達預期的情形。他同時指出，雖然政策具備實現促進消費的條件，會在一定程度上促進消費、繁榮市場，但是這只是擴大消費的部分推動力，收入的提高和保障的完善才是給消費提供基礎性的保障。
8、多層次商業功能區建設(13個)
按照“兩橫三縱”為主體的城市化戰略格局，推動以北京、天津為中心的環渤海商業功能區，以上海為中心的長三角商業功能區，以廣州、深圳為中心的珠三角商業功能區建設，形成全國性商貿物流中心，增強消費集聚功能和為先進制造業服務的能力。推動以重慶、成都為中心的成渝商業功能區，以昆明、南寧為中心的滇黔桂商業功能區，以西安為中心的關中一天水商業功能區建設，形成全國重要的商貿物流中心，發揮廣西、云南對外開放“橋頭堡”作用。推動以哈爾濱、長春為中心的哈長商業功能區建設，形成東北亞地區重要的商貿中心，發揮面向東北亞和俄羅斯對外開放的門戶作用。推動以蘭州—西寧為中心的甘寧青商業功能區，以烏魯木齊為中心的新疆商業功能區建設，形成西北地區重要的商貿物流中心，強化向西對外開放通道陸路樞紐功能。推動以鄭州為中心的中原商業功能區，以武漢為中心的長江中游商業功能區建設，強化商貿物流功能，發揮承東啟西的流通樞紐優勢。加強主要商業功能區內部的規劃銜接、資源共享和市場開放，實現一體化發展；促進各主要商業功能區之間的協調聯動發展；發揮主要商業功能區對其他區域的輻射帶動作用。
9、促進物流方面政策
提高農村商品統一配送水平。加快發展多級配送模式，以鄉鎮為農村物流節點，增加鄉鎮超市的配送功能。建立多元化的配送體系，加快農村物流資源整合，加強農村物流基礎設施建設，發展農村第三方物流，鼓勵共同配送發展，提高商品配送比率。重點支持100家大型流通企業下鄉，在農村發展連鎖經營網絡，重點支持100個面向農村的配送中心建設。支持生產資料流通企業向上下游延伸，形成集原料采購、流通加工、物流配送、產品銷售和再生資源回收于一體的供應鏈集成服務模式。加強農產品冷鏈物流、配送中心、電子結算、檢驗檢測等設施建設。以標準化菜市場和連鎖超市為主體，以直營直供菜店、早晚市、周末菜市場和網上經營為補充，建設城市鮮活農產品零售網絡，降低城市鮮活農產品“最后一公里”的流通成本。加快綠色市場培育與認證，使絕大多數農副產品批發市場和零售市場達到綠色市場標準。積極推動“南菜北運”等農產品現代流通綜合試點工作。以生產性服務業為重點，以城市為依托，以產業園、物流園等服務業聚集區為載體，開展現代服務業綜合試點工作。大力發展第三方物流，提高物流專業化、社會化、信息化水平，實現多式聯運。支持大型連鎖企業的配送中心面向社會提供配送服務。完善城市共同配送網絡。支持一批傳統物流企業改造升級。合理規劃和建設商貿物流集聚區，支持建設跨區域物流信息服務平臺，優化物流資源配置和供應鏈管理。推進物流自動化、標準化、集約化。
商貿物流分論壇進行了熱烈的研討，大家認為，商貿物流概念不能夠太窄，除了傳統的批發零售商貿物流外，還應包括糧食物流、藥品物流、花卉物流、石油物流、煙草物流、食鹽物流、冷鏈物流、電子商務物流等。對其發展戰略、花卉物流臺車及交易平臺建設、北京農產品物流、冷鏈物流、園區物流、大宗商品電子交易物流、交易市場物流園區建設等進行了熱烈地討論，并交流了各自的研究成果。