在整車物流的戰國時代，中信物流保持了其一貫低調的風格：不聲張，快織網。

　　和其他整車物流企業相比，中信物流是個“另類”。它沒有任何一家大汽車集團的背景，也從不依靠哪一個汽車生產廠存活。幾年來，它一直潛心搭建自己的網絡，優化自己的服務，不斷向現代物流企業目標靠近，悄然轉型。

　　作為中國整車物流行業的新軍，今年6月，中信物流股份公司才由“中信汽車運輸有限責任公司”改名而來，但這家歸依中信集團旗下的物流企業出手“闊綽”，注冊資本一個億，是中信汽車、中信國安、中信中原三家公司，與許昌汽車銷售公司和海萬泰德公司合作的成果。也正因為這個特殊出身，它一時被業內奉為“資本嫁接下的整車物流強者”。

　　然而在記者的采訪中，中信對即將成立的股份公司和網絡運作模式一直保持低調，甚至希望保持其沉默本色。

　　網絡效應

　　幾乎是在無聲無息中，中信物流完成了遍布全國的戰略據點“部署”。

　　總部扎營北京，在鄭州、長春、沈陽、廣州、上海設分公司;在天津、廣州、上海、滁州、長沙、冷水灘、海口、武漢、天津、鄭州、中牟、沈陽、成都、南京、寧波、南寧等地設分支機構;在北京、長春、武漢、廣州、鄭州、上海、天津、成都、寧波、永州建立場站;在北京、鄭州、廣州、武漢、上海、營口、重慶建立倉儲中心。

　　這樣的網絡，是中國任何一家物流企業的“夢想”。中信物流這么做目的一望可知：優化整體業務布局，圍繞中國主要整車廠的分布完成自己物流網絡的交織——在長春、北京、鄭州、武漢、廣州這條線上貫通南北，在上海、寧波、南京、武漢、重慶、成都這條線上橫跨東西。如今，“網絡效應”來了。

　　2002年3月，中信物流憑借網絡優勢，一舉成為鄭州日產整車銷售物流的獨家供應商。

　　這不是一個小單子。鄭州日產主產尼桑皮卡系列汽車，目前又上馬了帕拉丁品牌的多功能客車，產品市場占有率極高，計劃年產量已達2.5萬臺。

　　拿下這個項目后，中信物流根據鄭州日產的銷售情況，為其設計了完備的服務方案，其中甚至包括應急方案，并專門配備專業物流管理團隊，15人的項目組實施的是項目經理負責制，運作也完全按照現代項目管理的原則和方法進行。為使服務高效、精準，公司還專門為這個項目開發了計算機信息系統，該系統與鄭州日產的業務系統聯網運行，即使日產月銷售量最高時達到2400多臺，中信物流也可通過其遍布全國的網絡和信息系統自如調動運力，輕松完成任務。而且，質損率低于0.5%，準時率高于98%。

　　雙方合作目前已實現“共贏”。據鄭州日產公司介紹，整車物流配送環節被中信全面接手后，支出已大幅降低30%。

　　服務增值

　　中信物流很善于在國內整車物流市場上按照現代物流的玩法“出牌”。

　　一汽大眾是中信物流的老客戶了，從1993年開始，一汽大眾超過15萬輛商品車的物流配送都是由中信一手操辦的。但是，汽車物流遠非運輸這么簡單，立志要做現代物流的中信開始在增值服務上尋求突破。

　　1996年，中信物流為一汽大眾增加了鄭州中轉庫全國分撥服務。一汽大眾通過火車低價批量將車運到鄭州后，由中信物流提供中轉庫倉儲管理和全國分撥服務，此舉不僅降低成本，還加快了市場響應速度。6年里，中信物流的鄭州中轉庫為一汽大眾中轉了6萬多輛車。

　　去年，中信物流又向一汽大眾提交了一份詳細報告，提出在北京地區為其36家經銷商開展商品車城市配送服務。一汽大眾迅速認可，并簽定了協議。這項服務每年可為一汽大眾配送3萬輛以上的商品車。通過這一招，一汽大眾在北京市內的商品車配送難題迎刃而解，經銷商的庫存也大大降低，還為將來一汽大眾發展電子商務打下了基礎。

　　目前，一汽大眾已經明確提出要求，希望中信依照北京模式繼續在其他城市開展此項服務，并逐步將其推廣到全國。

　　聯盟車隊

　　多年鋪設網絡的同時，中信物流還逐步設立了全國性的調度管理中心，建立了基礎信息網絡，開發了基于GPS/GIS和衛星通訊技術的智能運輸信息系統，這些顯然是由傳統儲運企業向現代物流企業加速轉變的絕招。但同時，一個困擾它們的實際問題曾長期無法解決，那就是運力不足。

　　去年8月份以來，隨著市場份額的不斷加大，中信物流的運力不足問題進一步凸顯。作為國內整車物流行業最難以理順的矛盾，這一直是個“老大難”問題。全國幾百家整車物流企業，上規模的不超過十家，眾多中小企業由于先天不足，很難在市場份額上同大企業競爭。于是形成這樣的狀況——市場份額集中在為數不多的大企業手中，大量的運力資源卻分散在為數不少的中小企業手里。

　　面對運力不足與運力分散這一對“冤家對頭”，中信物流還是很快找到了解決手段——聯盟車隊。

　　這是一張新的網絡，它把中信與全國各地的中小物流企業連在了一起。中信與這些企業建立起聯盟關系，它們的車所有權不變，調度權給中信，統一使用中信標識，納入中信的管理網絡全國運行。

　　這種做法使中信物流實現了在運力上的“運籌帷幄”。而對雙方的好處也顯而易見。中信物流運營管理中心副經理張昆說，在開拓新市場非常困難的現狀下，中小企業和中信聯盟，可以保證它們在中信的網絡內走到哪里都有車可運;同時，分布于各地的聯盟伙伴也使中信在內部業務上形成了對流，流向和流量都得到了優化。

　　河北保定匯源物流公司是一家只有23人的小企業，原來一直做的是鋁業運輸，去年為了擴張業務，買來10臺專用運輸車進軍汽車物流。但發現根本不可能，自己車太少，實力達不到，根本簽不

　　到汽車合同。最后，這家公司選擇了和中信一定的管理費用，還獲得了充足的運力和規模效益;對汽車廠家來說，確實降低了成本。

　　當然，在這種強弱聯盟中，絕對的平等是不可能的。蔣平認為，現在業務量增長了30%，但利潤不可能也增長30%，因為畢竟不是自己干了。但經濟利益上的矛盾總會有，在運價4元也行、5元也可的時候，大企業為了擴大運力和規模，可以給聯盟對象適當提高一點;小企業為了做成業務，可以要價低一點，這需要聯盟雙方的相互體諒。

　　現在，聯盟的意義已經顯現——除了原有車輛，幾十家聯盟伙伴的加入使中信的運力一下子提高了600到700臺車。去年，中信物流調度聯盟車隊車輛1022板次，運送了6232臺商品車，占了公司全年任務的17%。今年這個比例計劃提高到50%，12萬輛商品車運輸任務中的一半將利用聯盟車隊完成。

　　顯然，大中小物流商之間尋求合作和聯盟，已成為目前整車物流行業最顯著的趨勢和主題。中信物流有關負責人預測，最多一兩年內，為數不多的幾家大物流商就會以領頭者的姿態，整合目前分散混亂的行業資源。