利用南線歐亞大陸橋，穿越六國，實現東亞與西歐間的貨物運輸，一直是上至中國政府機構，下至運輸物流企業的夢想。但長期以來，這條通道一直飽受協調不力、效率低下的困擾，業界一度將這條路視為一條戰略通道，而非運輸通道。 　　2011年，即這條路建成后的第20個年頭，重慶市發力，終于打通了這條長期“通而不暢”的歐亞鐵路運輸通道。
　　“渝新歐”國際鐵路聯運的實現，讓重慶成為南線歐亞大陸橋的新起點，成為中國西部開發開放的一個“契入點”，同時也為重慶成為中歐間的貿易、物流中心，提供了支點。
　　10月11日，重慶西永綜合保稅區團結村鐵路集裝箱中心站，多臺龍門吊正在緊張地調裝貨物。一位場站的管理人員告訴前來采訪的《財經國家周刊》記者，已經有多列發往歐洲的集裝箱列車在這里吊裝、編組并發車。
　　資料顯示，從今年3月19日，重慶開行到德國杜伊斯堡的班列以來，到10月上旬，已累計發出裝滿筆記本電腦的列車14列，將581個40英尺集裝箱從重慶安全送到德國。其中9月份共開行7個班列，占總次數的一半，開行頻率已接近每周2班。
　　宏碁總部物流負責人羅惠珍向記者透露，10月下旬，還會有一列載滿宏碁電子產品的班列，通過“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，發往歐洲。
　　所謂“渝新歐”，是指利用南線歐亞大陸橋這條國際鐵路通道。從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全長11179公里。這一條由沿途六個國家鐵路、海關部門共同協調建立的鐵路運輸通道，讓重慶成為歐亞大陸橋的新起點。
　　在重慶市物流協調辦公室副主任周樹林的辦公桌上，記者看到了幾份“關于商請確認‘渝新歐’平臺公司出資事項的函”，這些函件將發往多家“渝新歐”通道沿線國家的企業，包括哈薩克斯坦運輸服務公司、俄羅斯鐵路公司等。
　　周樹林解釋說，“今年9月27、28日，‘渝新歐’沿線國家，在重慶召開‘五國六方聯席會議’，與會機構達成了多項共識，其中包括成立一家平臺公司，來協調、組織‘渝新歐’通道的運輸管理。通過成立股份公司的方式，將沿線國家的利益捆綁在一起。物流辦近期的工作重點之一就是，協商各股東在平臺公司所占股份比例，促成該公司盡快成立。”
　　這些函件顯示，“渝新歐”平臺公司注冊資本金為1億元人民幣。函件希望各公司盡快確認出資和入股比例，以便盡快籌備召開第一次公司股東會議。
　　“通而不暢” 
　　歐亞大陸橋分為北線和南線兩條：北線大陸橋（也稱西伯利亞大陸橋、第一歐亞大陸橋）橫穿俄羅斯，從西西伯利亞進入中國東北，全長1.3萬公里；南線大陸橋（也稱新歐亞大陸橋、第二歐亞大陸橋）則通常是從中國連云港算起，向西穿過中國腹地，由新疆阿拉山口出中國國境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯等國，到達西歐。
　　南線歐亞大陸橋自1991年修通，并辦理進出口運輸業務以來，早就有先知先覺的企業或城市，試圖通過這條大陸橋，將貨物運輸到歐洲去，并實現常態化運營，但幾乎沒有成功者。直到重慶推出了“渝新歐”鐵路通道。
　　中外運長航集團運輸管理部總經理肖星曾告訴記者，中外運20年來，一直想打通這條道路，曾經也有一兩列貨物，被送到歐洲，但并非常態運營。現在中外運長航承攬的通過這條線路運輸的貨物，基本上都是送往中亞、西亞的。
　　國家發改委綜合運輸研究所研究員孫煒證實，近年來亞歐間的集裝箱年運量超過1200萬TEU（集裝箱單位），大部分由海運承擔。從阿拉山口出境的貨物，雖然2010年已達23萬TEU，但大部分是運往中亞、西亞的貨物，去歐洲的比例很低。
　　孫煒介紹，北方某大港也曾在幾年前，委托綜合運輸研究所，做過經南線歐亞大陸橋將貨物運輸到歐洲的調研報告，試圖開行貨運列車，并得到了當地政府的支持，但無果而終。
　　孫煒在撰寫的報告中總結，南線亞歐大陸橋雖然運輸距離較短，但是通而不暢，主要原因是沿線國家對鐵路的管理體制，仍以壟斷為主，缺乏競爭，導致陸橋運輸的運費比海運要高很多。
　　口岸能力不足、運輸組織及相關服務欠缺也是制約南線大陸橋運輸的軟肋。中國的鐵路軌距是1.435米，為準軌，與西歐一樣；而前蘇聯及東歐國家的鐵軌軌距是1.52米，為寬軌。在中哈邊界口岸，列車需要吊運換裝。
　　由于近年來希望走南線大陸橋的貨物激增，口岸原預測運量與實際運量偏差較大，導致基礎設施建設不能一次到位，每次擴改完成之日，就是能力趨于飽和之時，不得不再次進行擴建。
　　另外，南線亞歐大陸橋通道涉及多個國家，每個國家的語言文字不同、托運方法和程序不同、收費標準不同、海關檢查要求也不同，這些給跨境運輸帶來了諸多障礙。
　　“為了維護橫跨西伯利亞的北線歐亞大陸橋的利益，俄羅斯鐵路部門還曾采取‘口岸差別運價’的方式，來爭奪市場。”孫煒介紹說，“例如，從俄羅斯港口海參崴上路的貨物運價0.03美元/箱 公里、從中國滿洲里、二連浩特經蒙古國進入的0.20美元/箱 公里、經哈薩克斯坦進入的收費則高達0.30美元/箱 公里。”
　　商務部歐亞大陸橋協調機制辦公室主任趙永利則告訴記者，按照中國與哈薩克斯坦兩國進出口協議，中國的進口貨物要在阿拉山口進行換裝，而出口貨物則須到哈薩克斯坦的多斯特克口岸進行換裝。
　　由于沿線運輸能力及多斯特克口岸吊裝轉運能力不足，今年連云港、阿拉山口壓貨現象十分嚴重。今年8月初，連云港曾壓貨達到9000多標準集裝箱（TEU），創歷年之最。平時等待上路運輸卻被壓著的貨物也保持在兩三千TEU。
　　肖星也告訴記者，今年部分等待走南線大陸橋，準備從阿拉山口出境的貨物，壓貨時間超過2個月。“等待如此長時間，貨物運價已經出現波動，弄得貨主和貨運代理商都叫苦不迭。”
　　“2001到2008年，我們辦公室在聯合國開發計劃署的支持下，每年都組織沿線國家的相關部門，召開一次關于南線歐亞大陸橋運輸的國際研討會。”趙永利說，“雖然開了多次會，合作協議也簽了一些，可是沒有形成相對統一的規則，來支撐這條線路的運營。主要原因是沿線國家的利益難協調，當時沒有一家機構有‘實力’，或者說號召力，強大到足以把大家的積極性都調動起來。”
　　不過，趙永利也表示，盡管存在很多問題，但每年通過這條道路運輸的貨物運輸量都在增加，沿線各國也都在專心發展經濟，已經具備了多邊對話合作的基礎。