□ 陳杰躍 宋兵
    秋天漸近，寒意已濃。這是眼下的天氣，也是寧波航運業的真實感受。從今年一季度至今，浙江沿海航運市場先低位震蕩再“跌跌不休”，讓航運業界“大驚失色”，直呼“二次探底已臨城下”……運力過剩正在將航運市場拖進一個低谷。
○●保本經營
“這生意快做不下去了。”在日前舉行的交通運輸部航運市場形勢調研座談會上，與會的航運企業代表集體倒起了苦水。
    浙江航運企業多以經營煤炭、鐵礦石、原油等貨物運輸為主。在2008年金融危機中，浙江航運企業曾遭到沖擊。這之后一直處于緩慢恢復狀態。
    2011年，由于全球經濟增速放緩，國內在宏觀基本面的全面緊縮，房地產業遭受嚴厲調控，各種原材料的運輸需求增幅縮小，再加上其他因素，如當前煤炭價格趨高，電廠發電虧損減少發電量，導致電廠的煤炭庫存增大，也減少了對運力需求。專家預計，今年干散貨海運量同比僅增加5%。
    作為貿易派生產業的航運業，理所當然再次受到“株連”，貨源減少直接影響到市場運價的下滑。“目前北方港口到上海、寧波一帶的運價不到50元，一旦遇上節假日或雨水充沛期，港口發貨量下降，運價會跌到40元/噸左右，這基本上是保本價了。”某航企負責人說。
    不單單干散貨運輸慘淡，油運市場也好不到哪里去。據某油運航企負責人介紹，今年上半年，該公司航次下降了10%，其中兩條各為3000噸、4000噸的油運船則基本上處于每日虧損的窘況。另一油運航企的業務量則減少了七成，其負責人抱怨道：“從今年3月下旬開始，每月只有60萬噸運量，十天半月貨裝不上船的情況很常見，而以前每月起碼有200萬噸運量。”
    據寧波市港航管理局的數據表明，今年7月底至8月初，沿海航運市場運價跌至年內最低，9月初運價也只有2~3元/噸的小幅拉升。如，7月底秦皇島至廣州、秦皇島至寧波煤炭平均運價分別為51元/噸、44元/噸，較6月底分別下跌了7元/噸和6元/噸；8月底秦皇島至廣州、秦皇島至寧波平均運價分別為55元/噸、46元/噸，較7月底分別微漲4元/噸和2元/噸。
○●船多貨少
    細究目前航運市場低迷的原因，除關乎貨源少、船舶經營成本上漲等因素，最主要的原因還是供求關系的嚴重失衡，運力的增長遠遠超運量的增長，通俗點說，船多了，貨少了。
    過剩的運力，肇始于2008年金融危機。其時，航運業雖處于低谷，航運企業仍對市場充滿信心，紛紛抄底，用相對較低的成本新建船舶，為下一輪航運復蘇作好準備，這也是近兩年來運力非但沒減少反而還有大量新建船下水的原因。
    據有關機構統計，截至今年2月，全球現有干散貨船共8248艘、5.46億載重噸。盡管今年上半年干散貨船新簽訂單大幅下滑近7成，但散貨船交付仍處在高峰期。而未來幾年全球還將交付的散貨船計3172艘、2.7億載重噸之多。
    作為造船大省，今年1~7月，浙江投入的大噸位船舶已達127萬載重噸。據浙江省港航管理局副局長邵銀泉介紹，2010年全省投入市場的運力已過2000萬載重噸，船舶增加了17%左右，貨運量增長卻不到10%。
    同時，由于國家對散貨船不像液貨船那樣有嚴格的控制，不用審批而是備案，而且進入這個行業的門檻很低，導致近年來大量資本涌入散貨運輸市場，這也使散貨船運力增長很快。如2萬~3萬噸左右的散貨船都是近幾年才開始大量建造的，并且很難在今后幾年內被自然淘汰。
    還有一個因素也導致了運力的增加，那就是貨主自建船隊。貨主和船公司的社會分工素來明確清晰，貨主與航運企業簽訂運輸協議，船公司為貨主提供運輸服務。這種建立在各自分工迥然不同基礎上的合作模式已悄然發生變化。金融危機過后，曾經依靠航運公司的貨主們深受高運價之痛，不甘于利潤被航運市場侵奪，現在想要自己“單干”了。具體做法是，建立自己的船隊來運輸自身貨物而不再是交給航運公司或是租船。
    作為航運市場的大主顧，充足的貨源為他們自建船隊提供了基礎。在國內，如神華集團、華電集團和國投集團等大型企業相繼提出“煤電路港航”一體化，產銷運一條龍。將產業鏈由原來的煤炭、發電延伸至鐵路、港口和航運，并意圖在當前航運市場低迷之際，低成本打造自己的船隊，彌合產業鏈的最后一環。
    據不完全統計，2010年下半年到2011年6月底，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬~9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸。目前這些大型貨主的船隊正在建造中，一旦這些新造船舶交付使用，貨主使用自己的船隊，必然會對現有的傳統航運企業造成巨大的沖擊。“既給市場增加了運力供給，又減少了貨源，加劇了市場競爭”，航企憂心忡忡，“今后中小民營航運企業的市場份額會越來越少，經營也將更加艱難”。
○●自救還是他救？
持續低迷的航運市場，似乎并沒有馬上回暖的跡象。業內人士普遍對今年和明后1~2年的航運市場的走勢持悲觀意見。
    此外，對電煤運輸占較大比重的浙江航企來說，隨著國家節能減排政策的深度實施，以及風能、太陽能、潮汐能、生物能源等清潔能源的應用，煤炭運輸進一步萎縮，甚至在幾年之后，無煤可運的悲劇或將上演。
    路在何方？如何應對？如何在市場洗牌的過程中生存并逐步壯大？雖然航企向航運管理部門呼求“救市”以維護沿海航運市場的健康平穩發展。如提前老舊船船齡的報銷年限，提高入市門檻，制定有助于船舶出口的政策，打破貨主自建船隊的壟斷……
    不過，看慣“風波”的浙江航企深諳“市場不相信眼淚”的道理，很快就表示要“放棄幻想”，要直面困境——根據今后可能存在的風險和困難，制定應對之策。面對貨主自建船隊即將帶來的沖擊，一些上規模的航運企業已經未雨綢繆，正在積極開展與貨主的戰略型合作。如通過相互持股，融入到貨主試圖構建的穩定物流體系中。銀星、太平洋等民營航企成功地開拓了國際航運市場。
    “關鍵是，要一如既往練好內功，加快轉型升級步伐。如調整優化運力結構；嚴格控制運營成本；改變單一以某個貨種運輸為主的方式，實施多元化發展；通過重組兼并等方式，擴大企業的船隊規模；提升經營管理、服務水平，用良好的服務贏得、留住客戶。”一位密切關注沿海航運市場的業內人士說。
    航運專家亦指出，航運管理部門除了不干涉航運市場，還亟須加強行業的宏觀管理，制定合理政策，既鼓勵航企在市場競爭中優勝劣汰，又要提高航企入市門檻，阻斷老舊運力進入航運市場。“管理部門要為航企提供公平、公正、開放的市場環境，給航企特別是中小航企以國民待遇，在市場、稅收、融資等方面打破壟斷局面，鼓勵各類資本進入航運市場平等參與競爭，推動航運業的轉型升級，推動航運業健康有序發展。”寧波市港航管理部門的有關負責人說。