載箱競爭力 　　1月27日，萬箱大船“CSCL STAR-中海之星”輪首航滿載12818 TEU離開鹽田港區駛向歐洲大陸，這一滿載載箱量比國內外其他班輪公司同類型船的滿載載箱量要多出200TEU左右，創造了該類型船的滿載載箱量紀錄。在萬箱大船已全面到來的時代，同樣類型和大小的船舶在相類似的航線上運營，單船滿載載箱量越大，意味著：一是其單箱邊際利潤就越高，競爭力也越強，這就是集裝箱船舶的載箱競爭力。如果單船的滿載載箱量都能比國際同類型船舶的平均水平高出100TEU、200TEU甚至300TEU，那么試想在一條航線的一組船上，所有航線整支船隊上，在一兩年直至船舶的整個經濟壽命期間，會增加多少巨額的利潤和效益。二是多裝一只箱子，就縮短一只箱子的交貨期，多增加一份客戶滿意度，在增加效益的同時也提高了服務客戶的質量，這同時也是一種潛在競爭能力的體現。三是集裝箱運輸已是世界上最節能的海上運輸方式，從節能減排低碳經濟角度，同樣航程、同樣航速、同樣耗油情況下，每多裝一只箱子就能為單箱碳排放量的減少多做一份貢獻。
　　載箱競爭力的對比
　　截至9 月1 日，全球集裝箱船運力為4922 艘、1515.6 萬TEU ，船隊規模比去年同期的4841 艘、1401.5 萬TEU擴張了8.1%，自年初以來擴張了6.1％。目前，≥10000TEU 型船占現有運力9%，占訂單運力48%。預計2012-2014 年全球運力年增幅分別為8.5%、10.2%、4.0%。
　　通過比較，能發現班輪公司在載箱上的競爭能力處于何等位置，如果競爭力強的，應繼續發揮優勢、挖掘潛力，進一步提高競爭能力；如果競爭力不如其他班輪公司，應學習先進的模式和方法以提高自己的能力。
　　在萬箱大船時代，需要探索降低成本、提高核心競爭力的驅動因素，大船的單船載箱量越高，才越能發揮規模優勢、成本優勢，才更有競爭力。這也是比較集裝箱船舶載箱競爭力的意義之所在。
　　筆者在此提出以單船滿載載箱量作為比較船舶載箱競爭力的指標，這一指標的前提須是船舶和貨物的安全。船舶安全適航和貨物的裝載、綁扎安全適航是滿載的前提，沒有這一前提而一味追求滿載時的超額載箱量是不可取的。
　　之所以提出以單船滿載載箱量作為比較的指標，是因為在滿載狀態下的載箱量對比更能體現船舶裝載的競爭能力。同時，以載箱量的對比代替載箱率的對比也基于以下考慮：載箱率的計算公式是：載箱率＝實際載箱量（TEU）/船舶宜載載箱能力（TEU）×100％。然而班輪公司出于各自經營方針的考慮，在同類型、相同主尺度船舶宜載能力上的策略是不同的，有的公司傾向于宜載偏高的載箱能力，有的公司傾向于宜載保守的載箱能力，這使得載箱率的比較沒有統一的標準。以單船滿載載箱量這個指標進行對比，具有標準統一、數據直觀的優點，有利于比較和分析。
　　首先，要選取相同或相類似航線上的船舶進行對比。在掛港上如果稍有差別也可，只要在這些航線上的貨物流向相類似即可，如同為遠東至歐洲基本港的貨物。
　　其次，對比的航線確定后，選取同類型或相似類型船舶進行比較。同類型或相似類型船舶以主尺度即船舶的總長、船寬、型深和總載重噸為主要參考依據。而名義載箱量或宜載載箱量由于上文所述的原因沒有統一的標準，不應作為篩選對比船舶的主要依據。
　　第三，選取滿載載箱量進行對比，可多選幾個航次的滿載載箱量加權平均計算滿載載箱量，以消除隨機因素的影響，使比較結果更有科學性和可靠性。
　　載箱競爭力的實踐
　　以中海集運為例，與其合作的都是全球性的大型班輪公司，在合作航線上投入的船舶類型相同或相似，更重要的是通過互換EDI船圖文件，參與比較的箱量數據準確、有效，這也保證了比較結果的可靠性。
　　經過長期的跟蹤、收集數據、比較分析指標得出的結果，在遠東至歐洲基本港、遠東至美西基本港和遠東至澳洲基本港等歐、美、亞的主干航線上，在萬箱船、9600 TEU型船、8000TEU型船和4000TEU型船的比較中，在保證安全適航的前提下，中海集運的單船單航次滿載載箱量領先國際平均水平100 ～300TEU不等。以此推算到整個船隊在全年或直至整個船舶的經濟壽命期間，創造的利潤和效益將是十分驚人的。
　　提高載箱競爭力
　　當越來越多的萬箱船投入運營，保持和提高船舶的載箱競爭力顯得尤為重要。筆者認為要保持和提高船舶的載箱競爭力，保證自身船隊的單船滿載載箱量處于較高的水平需要做好以下幾個方面工作：
　　精制預配計劃
　　預配是整個集裝箱配載流程中的前期工作，一項良好的預配計劃是提高船舶載箱量的基礎。做好預配工作，不僅要有較高的配載技術，更要有高度負責的責任心。完成一項預配計劃要經過精細的測算，在測算的基礎上優化、再測算、再優化，還要制定幾套方案，以應對箱量變化的影響，這也是精細化配載的精髓之一。
　　細化實配船圖
　　對碼頭實配船圖的精心調整是提高載箱量的后續技術手段，是精細化配載的另一精髓。預配計劃是一項模擬測算的計劃，而碼頭的實配船圖是實際的裝船計劃。對碼頭實配計劃進行精細化的調整，才能使船舶既滿足開航時的安全適航、保證貨物的裝載和綁扎強度在安全范圍以內，又充分用足每一個可用艙位，最大程度提高滿載載箱量。筆者認為在碼頭實配船圖送船上檢查、審核之前，應由配載部門的配載主管對船圖進行精心、精細的檢查、調整，一方面，可減少船方檢查、調整實配船圖的時間從而節省船舶在港停靠的時間；另一方面，可以專業技術能力提高整船載箱量，減少船方因種種原因無法細化調整船圖而砍掉大量原本可以裝上船的集裝箱。
　　實行大配載理念
　　配載計劃的制定不能只考慮單個港口的情況，而要對整條航線上來回航次的計劃有一個通盤考慮。要熟悉、了解、掌握整條航線上的港口設施、出貨和后續港口的種種情況，對整條航線、整個航次有配載的預控方案。
　　協同高效，共同實現航線降本增效。負責配載的部門要與航線、箱管、中轉和市場等相關部門一起溝通、協調、合作，才能保證船舶裝載安全、裝載量大、裝卸效率高。
　　配載部門在船舶建造初期就參與船舶裝箱結構的設計和優化。預配人員在長期的配載實踐中對各種船型的裝箱結構積累了大量豐富的經驗，在此基礎上對新造集裝箱船的綁扎設計方案、軟件計算提出修改意見，充分發揮綁扎材料的效率和作用。通過一些創新的裝箱、綁扎設計，船舶投入運營后，能比國際上同樣主尺度船型的重箱裝載能力有大幅提高。
　　高度責任心和敬業精神
　　船舶全年365天每天24小時不間斷的營運，這要求配載人員無論是白天、黑夜，工作日、節假日，只要有配載工作，就要始終懷著高度的責任心和敬業精神投入工作，為提高船舶的載箱量，為保持船舶的載箱競爭力而努力。