作為江門市未來的交通大動脈之一——廣珠鐵路的施工進度時時刻刻牽動著僑鄉人民的心。日前，記者驅車前往廣珠鐵路最重要的控制性工程之一的江門隧道施工現場看到，已經進入最后攻堅階段的建設者們正在橫截面約120平方米的作業面上，分成四個部分逐個向前掘進。“當初隧道設計是按照遇到五級圍巖來施工，但是這最后200多米卻是六級圍巖，給施工造成很大困難，預計項目在明年年初全部貫通。”中鐵三局廣珠鐵路四標段江門隧道項目處經理丁立軍說。

　　明挖段已順利完工

　　江門隧道北起蓬江區杜阮鎮長喬村，穿越圭峰山、會城大道，南至新會區會城街，在小鳥天堂附近設江門南站，是廣珠鐵路最重要的控制性工程之一，長度為9.185公里，跨越蓬江區、新會區及江海區，是廣珠鐵路全線最長的隧道，工程總造價7.1億多元。

　　據了解，江門隧道設計復雜，市區內由原來設計的從地面縱貫江門市主城區，改為貫穿主城區地下隧道方案，線路采用長約4000多米的隧道穿過圭峰山后，采用淺埋隧道方式穿過蓬江區和新會區的中間地帶，在小鳥天堂附近設江門南站。

　　施工人員介紹，“穿山入地”長達9千米的江門隧道，是鐵道部建部以來遇到的最復雜的一項隧道工程。4500米明挖隧道如同城市地鐵在平地上打洞，4685米暗挖隧道穿越圭峰山。“長4500米的明挖段已經于今年4月完成施工。”丁立軍說，到目前為止，整個項目已經完成了90%的工程量，打通僅剩的200多米暗挖段即可全線貫通。為了盡早貫通，江門隧道工地上現有300多名工人以及管理人員在加緊施工。

　　地質復雜施工難度大

　　為什么說這最后200多米是攻堅戰呢?丁立軍解釋說：“一是這剩下的200多米都是六級圍巖;二是淺埋地帶，基本都是回填土，滲水量大。”為了確保項目安全和質量，項目方先后邀請中國工程院院士王夢恕、鐵三院設計大師史玉新、西南交大教授關寶樹等前來研究施工工法，認為江門隧道應采用CRD工法來應對六級圍巖。據丁立軍介紹，一級圍巖硬度高，而六級圍巖硬度很低。“硬度低，在施工時首先要做好預防塌方工作，相應的需要大量時間。”

　　據了解，所謂CRD工法，就是在橫截面約120平方米的作業面上分為1、2、3、4四個區域，按照順序逐個施工。“采用CRD工法，好處是確保安全和質量，缺點就是進度慢，每個月只能掘進20—30米。”據丁立軍介紹，若是項目地質條件好，項目早就貫通了，比如在二級圍巖條件下，每月可以掘進200米。

　　“我們干隧道這么多年，江門隧道真的是非常困難的一個工程，囊括了各類型圍巖，可以說是一個地質博物館。為此需要采用多種工法和工藝，這段鐵路基本涵蓋了鐵路施工的所有技術，既包括地鐵，又包含鐵路。”丁立軍感慨地說。