在日前在漢堡召開的SMM船舶融資論壇上，Clarksons 研究部負責(zé)人Martin Stopford 博士表示“要完全消化現(xiàn)有的造船產(chǎn)能需要全球海運貿(mào)易年均增長7%”！這一增長率遠遠超出過去半個多世紀里全球海運貿(mào)易的增長速度。 Stopford表示全球海運貿(mào)易每年增長3%已屬不易。 
    回顧過去20年，上世紀90年代，全球海運貿(mào)易的年均增長為4.1%，已被認為是非常強勁。2001-2009年的增長則為2.9%。 
    這或許意味著全球造船產(chǎn)能將大大過剩，航運業(yè)將長久面臨運力過剩風(fēng)險。 
    Stopford說，根據(jù)Clarksons的估計，考慮進延遲交船與撤單等因素，2011年與2012年將是交船高峰，每年將有1.44億dwt新船交付。 
    要吸收這些新船，需要海運貿(mào)易的年增長達到7%，或者供應(yīng)端發(fā)生巨變。 
    但是，即使年均增長要達到3%，還需看全球經(jīng)濟的不確定性有多大。2009年和2010年，為應(yīng)對全球經(jīng)濟危機，船廠和船東幾乎停止了造船，所以這兩年的交船速度低于預(yù)期。 
    在亞洲，海運貿(mào)易相對比較有可能延續(xù)近期的強勁增長。另外，受益于中國經(jīng)濟的強勁復(fù)蘇，今年大多數(shù)大宗商品的貿(mào)易都恢復(fù)到了2008年的水平。但是，近期增長的可持續(xù)性如何仍然是個疑問。 
    盡管去年新訂單數(shù)量銳減，但要知道，在2006年-2008年的繁榮期所下的訂單仍未完全消化，且大多數(shù)訂單的價格很高。 
    Stopford指出，在此期間，造船投資領(lǐng)域也發(fā)生了很大的變化，有許多新船廠冒了出來。由于船廠握有確實的合同，交船才符合他們的利益�！耙虼�，市場基本面很脆弱。一直以來，低利率支撐了高回報。這很可能意味著未來的回報將變低。未來10年不會容易�！� Stopford預(yù)測道。 
    新世紀首個10年中期的繁榮扭曲了航運市場，出現(xiàn)了150年未遇的盛況，但現(xiàn)在市場將回歸歷史正常的趨勢。據(jù)Stopford分析，過去10年，投資一艘海岬型船的平均回報率高達14.5%，而90年代只有3.2%。投資一艘VLCC的平均回報率也有9.8%，而上一個10年則為2.6%。令人感到有些意外的是，3,500 teu集裝箱船能產(chǎn)生的回報率在兩個10年里保持在9.3%-9.4%。 
    如此高的回報率反映出使用資金成本的降低，過去10年倫敦同業(yè)拆借利率比90年代低了40%。另外，過去20年，船舶的折舊成本也在降低。 
    不過，綜合考慮各種成本，投資一艘VLCC成本最高的年份是2008年�！皵�(shù)據(jù)顯示，投資船舶的成本波動就像收入的波動一樣大。” Stopford說。 
    （上海航運交易所 劉圣琦）