“哪里都可以省，但是這個油費是真的省不下來。跑一趟萬象總費用大概需要16000元，油費就要5000~6000元左右，甚至更多。”昆明某物流公司負責人坦言，在發展跨國超長途物流運輸中，高昂的燃油費縮小了企業盈利空間，也使得業務發展緩慢。采訪中，多個物流公司負責人對金屬動力汽車均表現出極大的興趣，“如果真能達到預期效能，對于物流企業而言，少說能減少50%的生產支出。在云南建設橋頭堡的機遇下，拓建跨境物流就能優于周邊省市。”  
　　降低燃油費就是盈利關鍵  
    對于柴油消耗大約占總成本40%的物流企業來說，一旦油價上漲10%，就意味著實際經營成本提高4%。中國物流與采購聯合會相關負責人介紹，燃油費作為物流企業成本支出的三大部分之一，企業的對策就只有被迫漲價、自身消化。  
    而運輸價格的提高，對運輸需求有一定的抑制作用，運輸需求會隨著運輸價格的上漲而減少。消費者會減少在運輸方面的支出，導致了運輸總需求的減少。“油價上漲雖未造成嚴重的危機，卻也潛藏著很大的風險，形成了現實的沖擊，與此同時，也提供了一種新的發展機會。節節上漲的油價將不少小物流公司逐出市場。”某物流公司負責人說。  
　　國際物流巨頭搶灘市場  
    業內人士介紹，目前，FedEx、UPS、TNT、DHL這四大外資快遞巨頭不僅壟斷了國際業務，而且緊緊盯住中國市場，將觸角迅速延伸到了中國境內各大中城市，迅速蠶食本土中小快遞業的生存空間。這些跨國物流巨頭也毫無列外地受到了油價上漲沖擊，但是由于他們的燃油成本只占到其物流總成本的很小部分，FedEx燃油費支出只占聯邦快遞整體營運開支的6%左右，因此油價上漲對這些快遞巨頭的沖擊就遠沒有國內物流所受到的沖擊大。  
    除此之外，快遞巨頭資金雄厚，其主要業務附加值高，能提供高質量的綜合物流服務，因此在油價上漲的沖擊下能從容應對，通過燃油附加費的形式將增加的成本轉嫁出去。  
　　助小物流企業發展  
    “跑一次境外運輸少則3~5天，多則半個月，而最后除去成本，剩下的很少，利潤很薄又要擔風險。到萬象耗時單程是5天，大車司機的工資是2000元，油費就要5000~6000元左右；過境費是460元，還要買160元的保險，粗算下來，一半以上的收入就不見了。”物流公司負責人坦言。  
    “一旦燃油費省了下來，即使實力較弱的云南物流企業也可以參與競爭，與新能源車發展一樣，相關行業發展也要搶到時間差。”據悉，至德集團60輛金屬動力牽引汽車也將投入此公司物流運輸體系運營。  
    輕量化  
    是電動客車核心關鍵  
    一般來講，電動客車的電池組重量達1.5~2噸，甚至更高。2噸重量，相當于30人的體重（按照65公斤/人計算）。一輛10米的純電動客車，整備質量在9噸左右，如果配備1.5噸的動力電池，自重增加到10.5噸，載客能力減少到23人左右。在交通高峰期，公交車總是要超載的，所以還要有一定的能力儲備。中國汽車工業發展研究所高級經濟師賈新光認為解決這一問題的方法就是輕量化。  
    采訪中，余董事長介紹，盡管金屬動力客車的具體售價還未定出，但可以肯定不會高于同等級內燃機客車，購買方長期以來對于新能源車價格過高的顧慮也可以打消。而無碳金屬電池也沒有其他電池組自身重量過重的問題，一個電池模塊不費力氣就可以拿起來，重量只有常規鋰電池的1/10。  
　　續航里程  
    是一般家轎1.8倍  
    據項目負責人介紹，近期30輛金屬動力客車將交付昆明公交系統使用。由于目前只有生產客車的資質，暫時只開發客車產品，但由于乘用車市場前景廣闊，無碳金屬電池將來也有可能運用于私家車中。  
    不少車主聽到“金屬動力汽車”這一概念后，均表示，如果能夠降低使用成本，有意購買這種產品。車主張先生說：“如果在車價以及實用性能上都能達到內燃機的水準，肯定會選擇金屬燃料汽車。”  
    據唐有根介紹，與常規電動車的電動電池相比，金屬燃料具有最高的能量，一次加裝相當于石化燃料的質量，其續航里程是常規電動汽車的1.8倍。