9月18日，我從山東坐火車到西站，正趕上晚高峰時段，車站內出租車站點有幾百人排隊，但是出租車卻渺無蹤影。冒著綿綿秋雨到南廣場等候公交車，半個小時也沒有車來。晚上看報道：當天全市擁堵道路超過了140條，創造了歷史紀錄，北京市交通局的電子擁堵路段圖一片鮮紅。 
　　空前大擁堵再次引發了激辯。 
　　最近一段時間，盡管不斷有聲音建議應該“提高購置稅，加大首次購車成本”；“實施按車位證上牌管理的辦法”；“提高停車收費標準，實行差別化的停車管理收費政策”；“通過收取擁堵費、排污費、環境稅等手段，提高機動車使用成本，抑制機動車需求”；甚至還有人繼續“忽悠”要實行單雙號……但北京市機動車保有量仍在“穩步增長”。 
　　路上的車輛不斷增多，眼下市區內各主要道路不但早晚高峰時處于飽和狀態，就連周末、節假日里擁堵也成了常態。未來北京市的機動車保有量將越來越高，五六年后，即使單雙號限行，每天上路的車輛也會有四五百萬輛。而且，一旦真正實行單雙號，一些家庭會立刻購買第二輛車；而如果北京學習上海的“經驗”，限制上牌量，則消費者會大量選擇上外地的牌子。 
　　我是鼓勵大家買車的，也鼓勵大家更多使用公共交通工具。但是9月18日晚的經歷使我深切感到，如果公共交通不方便，不可靠，就起不到應有的作用。 
　　北京西站沒有地鐵相通，僅僅靠公共汽車和出租車疏散客流，造成了西站周邊交通巨堵。再看北京南站，由于有地鐵4號線通過，周邊幾乎沒有擁堵。同時，南站周邊也沒有大量的為尋找交通工具而游蕩的人群。 
　　再看看老百姓的日常出行。由于早晚高峰八達嶺高速擁堵嚴重，回龍觀許多居民選擇開車至城鐵站乘13號線。但是地鐵站周邊并沒有停車場，許多乘客不得不將私家車停在路邊。地鐵5號線在天通苑北站建有“P+R”停車場，但是400余車位根本無法滿足停車需求。 
　　再看北京一些道路的設計，多有不合理之處，也是造成擁堵的原因。在菜戶營橋南，有三條道路向北匯在一起，但匯聚后車道卻縮減為兩條。在當年二環路通車時，這個設計曾是設計者可以炫耀的得意之筆，設計者稱，通過減少車道來放慢車速，減少交通事故。到了今天，該設計帶來的“效果”如何，想必大家都知道了。還記得上世紀90年代的玉泉營環島，其景觀很壯麗，但是擁堵水平也堪稱一流。改建成立交之后則一直暢通無阻。 
　　所以我說，不能以“堵”治堵，這種指導思想肯定不會取得好效果。遠古的鯀采用“堙障”辦法圍堵洪水，9年中耗費了無數的人力、物力，卻沒能制止水患。而后禹采用了“疏導”的方法，結果獲得了成功。古人的經驗我們可以借鑒。 
　　北京市應該改變攤大餅的發展模式，發展衛星城，這些衛星城要有完善的功能和基礎設施，不要僅僅是“睡城”；要加速軌道交通的建設，提高公共交通的水平；要改造道路不合理的設計；要發展立體停車……