□楊月彪
    伴隨物流業(yè)的快速發(fā)展，高速公路的物流承載量越來越大。但隨之而來的高速公路擁堵問題也日益凸顯。這直接影響到物流的配送效率，并帶來一系列不良的連鎖反應，如加大物流企業(yè)的物流成本、拖延交貨時間、影響企業(yè)信譽度等。解決高速公路車輛擁堵問題已到了刻不容緩的地步。
    近一年來，因京藏高速堵車問題不能緩解而造成的不良影響，已經(jīng)被有關部門高度重視。對此，各有關交通管理部門及各高速公路公司研究制定了不少方案并采取了相應措施。這些舉措中，多數(shù)方案圍繞改善硬件設施進行，也有客貨車分道、24小時巡邏、提高應急反應速度等軟件和管理方面的舉措。就此問題，筆者從提高京藏高速公路生產(chǎn)效率方面談幾點建議。
    如果把高速公路比作一條牛奶生產(chǎn)線，那么在高速上行駛的車輛就是牛奶成品盒。因此，相關部門可以圍繞提高生產(chǎn)效率來思考如何解決擁堵問題。筆者認為，堵車最關鍵的是降低了高速公路的生產(chǎn)效率。因為堵車無限延長了道路占用時間，以每輛車延長1小時計算（收費站半小時，超限檢查站半小時），按每天5萬輛車計，總的耗時為5萬小時，如果按每輛車正常通行時間為10小時計算，就可以每天多通行5千輛。以每輛車拉35噸煤計算，每天在這條生產(chǎn)線多生產(chǎn)17.5萬噸，每年也就可以多生產(chǎn)0.6億噸煤。而據(jù)筆者調(diào)查，內(nèi)蒙古西部鐵路全年總運煤量不足1.3億噸。可想而知，從解決汽運通行效率入手應該是便捷而有效的提高生產(chǎn)效率的方法。
    一般情況下，影響道路占用時間的因素有以下幾點。
    一是惡性循環(huán)造成的駕駛員過度疲勞。正常情況下，呼和浩特到北京10多個小時，而現(xiàn)在需40多個小時，疲勞造成車輛行駛速度降低。有的駕駛員由于道路擁堵，在等候過程中不知不覺睡著了，不知道前方通車情況，而其后的車輛駕駛員也不清楚前方情況，于是造成連鎖反應，車輛擁在一起，使得車輛行駛速度降低，并相應導致了疲勞駕駛，從而造成事故率增高，給堵車造成了更多的可能。
    二是途中收費站、超限檢查站等拖延時間的客觀因素。對此，筆者提出如下建議：首先，由于京藏高速公路大多已采用現(xiàn)代化、信息化的管理手段，建議取消高速公路途中超限檢查站。現(xiàn)有的高速公路多數(shù)采用了計重收費方式或按車輛軸荷收費等。不論是哪一種收費方式，都把現(xiàn)有計重環(huán)節(jié)中所執(zhí)行的“駛出高速時過磅”改為“駛?cè)敫咚贂r計重”。車輛一旦駛?cè)敫咚俟�路便視為合法，也就有了計費的標準，無需中途再檢查。根據(jù)筆者多年從事物流管理的實踐所知，中途檢查站有兩個明顯的表現(xiàn)：即增加了對司機吃、拿、卡、要的可能；延長了車輛的道路占用時間。所以筆者認為，駛?cè)敫咚贂r計重，事先告知了車輛計費率，更加科學、文明。即便駛?cè)霑r超重，也可及時制止，也更好地保障了高速的暢通。其次，取消高速公路途中收費站。這里的關鍵是解決地方協(xié)作的問題。銀聯(lián)卡把各個銀行聯(lián)系在了一起，方便了持卡人，提高了銀聯(lián)方的信譽度且增加了收入，就河北、內(nèi)蒙古兩個省，高速公路的計費完全可以實現(xiàn)智能化結(jié)算。不論各方的收費比例是否一致，只要雙方確定各自的計費標準和道路界線就可以了，完全沒有必要在過境處設卡收費。取消途中收費站以后，每輛車大致可以縮短半小時的停留時間。
    三是京藏高速公路休息區(qū)數(shù)量較少。由于通行量增大后，事故率、故障率、疲勞度也隨之增加，車輛需要暫停的幾率也就更大，現(xiàn)有服務區(qū)間隔不能完全滿足車輛暫停的需求，因此應在數(shù)個服務區(qū)之間增加休息區(qū)。擴一個休息區(qū)并不是很大的工程，而且其功能不一定要達到服務區(qū)的標準，只需要解決臨時休息、小修、應急即可。
    四是可以探索在現(xiàn)有道路結(jié)構(gòu)基礎上，靠左側(cè)車道改為客車道和應急道共用。客車在道路上的故障率很低，通行時如果夾在貨車中間既增加了事故發(fā)生又降低了通行效率，而客車道和應急道的共用便可以緩解這一交通壓力，另一方面更方便與逆向道路聯(lián)通。同時，采取過硬的、合理的方法嚴格禁止貨車駛?cè)耄�比如貨車駛�(cè)肟?分標準，并建議在與客車道合并后的應急車道、貨車道間用單黃實線分隔。
    ﹙作者系內(nèi)蒙古呼和浩特市物流協(xié)會會長﹚