千公里，貨運朝發夕至
今晚在漢捕撈的小龍蝦，明早就可以端上北京、上海、廣州等地的餐桌。而在以前，小龍蝦大多是坐飛機或汽車南上北下。
武漢鐵路集裝箱中心站的投入使用，意味著武漢快速、大量流通貨物的藍圖，由夢想變成現實。
此前，集裝箱通過鐵路運輸多在漢西、江岸、武昌北、舵落口等鐵路小車站辦理，基本沿用傳統方式，效率低、運量少。
在慈惠農場八向大隊，記者看到，開闊平坦的中心站，最長處達2000多米，猶如一座小型機場；倉庫、鐵路、龍門吊等建筑嶄新屹立，排成條列。
類似于收費站的大門口，中鐵五局項目部黨工委書記何慶平介紹，這座大門安裝了世界先進的識別系統，僅攝像頭就有40多個；集裝箱進出大門時，信息系統可以自動識別記錄車號、箱號、貨物、目的地等10多條信息。
中鐵集裝箱武漢分公司總經理張道勝解釋，客戶打個電話，集裝箱公司就可以上門裝貨，并調度安排運往各地；貨物到達何地，何時到達，均可在網上查詢。
借力這一現代化的鐵路集裝箱中心，貨物48小時可到達以武漢為中心、1500公里半徑內的所有城市；若是高端加急貨物，還可實施時速百公里的快速運輸，千公里朝發夕至。
避海盜，出口直通歐洲
引人注目的是，該站將設有海關及檢驗檢疫機構，這使武漢成為連通海內外的“內陸物流港”。
一個40英尺、20噸的集裝箱，走公路從武漢運到深圳，費用約為1.2萬元。而如果走鐵路，費用節省一半。
通常，水路、鐵路、公路、航空等四種運輸方式的費用比例為1∶2∶4∶8。武漢運往美國的貨物，經鐵路比水運出海要快約2天。
武漢貨物如果出口歐洲，走水運也必須先到洋山港，再轉深圳鹽田港出海，費時約一周；而鐵路則最多兩日即可抵深圳。
目前，武漢鐵路集裝箱中心站暫時借用公路口岸報關，而配套的鐵路口岸即將進駐。未來，出口的集裝箱貨物，在這里辦理完海關及檢驗檢疫手續后，經鐵路可南下廣州、深圳，東至上海，然而借船出海，比傳統的水運及過去的小站集裝箱運輸節省2天左右。
而北上連云港，即可經由俄羅斯或中亞至荷蘭鹿特丹的歐亞大陸橋抵達歐洲；也可南經昆明，過印度、伊朗，抵達歐洲，成為繼海運后又一條連接歐亞的陸上大通道，且省時一周以上。有關專家認為，在眼下海盜猖獗的大背景下，陸路快速集裝箱通道將顯現出其便捷、安全優勢。
目前，武漢市每年鐵路集裝箱運量不過2萬多標箱，這在全國省會城市中幾乎墊底。武漢鐵路集裝箱中心站開通后，漢西、江岸、武昌北、舵落口等鐵路小車站所有集裝箱業務年內將全部轉入到中心站。
張道勝估計，明年可望達到5萬標箱。3年內，如果年進出量達18萬標箱，即可達到盈虧平衡。
東西湖區委書記晏蒲柳表示，該區已規劃投入約20億元，建設與中心站配套的惠安大道、高橋五路等道路工程，使集裝箱車輛進出暢通無阻。同時，東西湖將在周邊區域發展物流產業，并帶動制造、加工、貿易、倉儲等企業發展。
湖北大學商學院副院長史金平教授認為，繼武漢新港、天河機場、武廣高鐵等大型交通工程后，鐵路集裝箱中心站的投入使用，標志著武漢貨運已形成鐵水公空“大交通、大物流”的整體格局，使武漢成為中部頗具吸引力的物流洼地。