西江航運干線是我國西南出海重要的水路通道，是連接珠三角經濟圈與北部灣經濟區的水上運輸大動脈。目前，西江航運干線共有西津、貴港、桂平、長洲4座樞紐船閘，尤其是長洲樞紐船閘位于連接桂粵的西江咽喉，船舶通過樞紐船閘的順暢與否，成為影響西江黃金水道通航效率的重要因素。 　　近年來，長洲樞紐船閘連續發生數次堵航滯航事件，給沿江經濟發展和港航企業造成了不同程度的影響，引起了社會廣泛關注和國務院、交通運輸部以及廣西自治區等領導的高度重視。
　　沿江經濟帶騰飛： 船閘“瓶頸”之痛
　　站在廣西梧州長洲水利樞紐的大壩上，映入眼簾的是上下江面上由遠而近大小不等的船只。這座處在航運繁忙的西江航道上的水利樞紐是一座以發電和航運為主，兼有灌溉、水產養殖等綜合利用效益的大型工程，已建成雙線單級船閘，設計年通過能力4012萬噸，設計水平年為2028年，但規劃預見遠不及西江航運的發展速度。自2007年5月建成通航的長洲水利樞紐一線、二線船閘以來，已發生過5次較大規模的船舶滯航現象。如今人們提到長洲，第一印象便是堵船，這不能不說是長洲水利樞紐之傷。
　　“從樞紐投入使用以來發生的5次滯航情況來分析，滯航的原因是多方面的。”廣西港航管理局副局長向景旺分析說：
　　西江航運干線跨越兩廣，聯結港澳，上接云貴。隨著西部大開發戰略的進一步實施和“泛珠三角”區域經濟合作、中國東盟自貿區、北部灣經濟區的啟動和推進，區域內經濟合作日趨活躍，有力拉動了西江沿岸地方經濟的發展。2008年、2009年長洲船閘單向（下行，即往粵港澳等地區）通過船舶核載重噸分別為3738萬噸、4140萬噸，年均增長10.8%。長洲船閘的設計通過能力已經飽和。另一方面由于枯水期上游水庫蓄水減少，加上上游水利樞紐和長洲水利樞紐為了蓄水壓咸補淡和保證調峰發電等原因，出庫流量減少，造成長洲水利樞紐船閘下引航道和下游航道水位大幅下降，導致部分滿載船舶無法通航。五次船舶滯航事件中，因天氣干旱原因，導致船舶滯航占事件總數的60%。
　　“沿江經濟的加速發展也需要包括水運在內的交通運輸事業的強力支撐。”向景旺還介紹到，不但長洲樞紐設計通過能力飽和，上游的貴港、桂平等樞紐也超負荷運行，桂平船閘去年實際過閘量達到2367萬噸，達到設計能力的1.7倍。如果船閘通過能力有相當的富余，當發生應急情況時具有一定的調節能力，就不會出現大規模船舶嚴重滯航情況。
　　應急機制保通航：滯航“陣痛”之思
　　據了解，五次較大規模的長洲樞紐河段大量船舶滯航事件中，廣西交通部門積極牽頭，聯合地方人民政府等部門，組建長洲水利樞紐通航協調工作小組，并成立了廣西自治區層面的應急事件總指揮部。及時制定并啟動了《廣西長洲水利樞紐通航應急聯動預案》，通過采取加強現場監管、加強船閘調度和船舶過閘秩序管理、搶抓下游航道施工等一系列應對措施，把滯航造成的損失降到了最低，較好地維護了西江航運干線的通航秩序和安全穩定。
　　在2009年10月的船舶滯航事前中，廣西港航管理局指揮下屬單位梧州航道管理局按貴梧Ⅱ級航道的建設標準搶通了臨時應急航道，使長洲樞紐壩下航道在降至設計最低通航水位時，仍能保持3.5米水深，滿足過閘船舶安全航行的需要。梧州航道管理局還負責根據錨地的實際情況對上錨地劃分為六塊停泊區域，并合理分配區域的靠泊船舶數量，再由赤水檢查站根據區域容納船舶的能力按照先后報到順序分區域安排停靠，并設立了24小時投訴和咨詢電話，隨時受理船民的合理訴求，受到船民一致好評。
　　2010年春節前夕，為讓長期在外奔波的廣大船民能夠順利回家過上一個歡樂、團聚、和諧的春節。廣西港航管理局加強信息的溝通，及時將通航信息向水調和電調部門通報，爭取對有限的水資源實現最大的綜合利用；協調廣西電網中調在樞紐運行方式上特別支持節前返航滯留船舶的疏導，截止2010年2月13日（大年三十）早上，長洲樞紐上下游無一艘船舶等待過閘，實現了船民回家過年的心愿。
　　據了解，廣西交通部門正在按照廣西自治區黨委、政府提出的打造西江黃金水道和建設西江經濟帶戰略目標，積極推進航道、船閘等項目建設（長洲3、4線船閘及桂平2線船閘分別已經開工）。隨著這些項目的順利建成，船閘“瓶頸”問題將得到緩解。
　　黃金水道過億噸：船閘“疏脈”之變
　　根據西江黃金水道經濟帶發展總體規劃，到2012年，新增內河港口吞吐能力超過7700萬噸，總吞吐能力達到1億噸以上，基本建成貴港－梧州2000噸級航道、右江1000噸級航道、柳黔江500噸級航道、紅水河500噸級航道。“瑕不掩瑜，長洲水利樞紐并不僅有堵船。”廣西港航管理局局長杜敬民說，隨著長洲水利樞紐雙線船閘的建成通航和水庫蓄水，水庫庫區將淹沒險灘22處，渠化壩址上游航道159km，與桂平航運樞紐銜接，經西江干線擴能工程的航道整治，航道由原來的三級標準提升為二級標準，形成梧州長洲至南寧546km連續渠化的優良庫區航道資源，進一步提高了水上運輸能力和航運安全保障條件，降低了航運運輸成本及航道維護運行費用，大大提高了珠江干線航運效益，形成高標準的水上運輸通道，對沿江產業布局和流域社會經濟發展起到積極的推動作用。
　　據測算，長洲樞紐建成后每年減少航運企業成本達7000多萬元，計入平均每年減少的航道疏浚和航道維護等成本，每年降低航運和航道運營成本達1.9億元。在長洲水利樞紐建成前，在這段航道上每年都有大約100次左右的觸礁和海損事件，而現在每年僅有幾起。
　　“雖然現在長洲樞紐通暢行無阻，但長洲三線四線船閘、桂平二線船閘還在建設中，進入枯水期后，船閘通過能力仍是制約航運發展的首要問題。”杜敬民表示，西江航運干線全線管理涉及港航生產、航道管理、船舶簽證、船閘運行和梯級電站下泄流量控制五大關鍵要素，必須抓住前述五大要素，采取相應對策和措施，進一步完善西江干線管理協調機制，提高通航管理的綜合效率：一是依托珠江防汛抗旱總指揮部，進一步完善珠江流域航運、發電、調水壓咸的協調機制，加強水資源綜合利用的協調；二是按照打造西江黃金水道的部署要求，加快建設西江黃金水道綜合信息管理系統，對西江黃金水道實行統一指揮調度，對港口生產、航道、船舶簽證、船閘運行實行科學管理，提高航運綜合效率；三是進一步完善《廣西長洲水利樞紐通航應急聯動預案》，更有效地做好通航應急處置工作，以發揮西江黃金水道的最大效能。