“童話大王”鄭淵潔曾在作品《飛馬牌汽車》中描寫了一次長達12年的公路塞車，在一輛公交車上所發生的故事，堪稱黑色幽默。 　　誰也沒想到，類似的故事居然在現實中上演：今年8月以來，京藏高速公路發生多次大堵車，從內蒙古自治區境內一直延伸到河北、北京。一動不動的車流綿延上百里，一堵十數日，停滯上萬輛。由于規模“浩大”，這次系列大堵車也讓世界為之一震，甚至被稱為“人類歷史上最嚴重的塞車”。
　　據記者了解，近幾年，京藏公路內蒙古段至北京段的堵車早已成為了常態。而讓司機和乘客動輒過上多天的“集體露營生活”的堵車背后，卻反映出中國高增長所導致的能源困局。
　　“史上最大擁堵現場”
　　“把車開上110國道，往前走了沒多久，就開始感覺不對。再接著走，很快就堵那不動了。”李強向時代周報記者回憶起半個月前的經歷。
　　作為一名運煤貨車司機，李強常年來往于內蒙古包頭與河北。盡管堵車已是司空見慣，但他也沒料到一個月間就在同一個地方被堵上兩次。
　　這次京藏高速堵車從8月14日開始在進京方向出現，之后延續了近10天，有數千輛大貨車堵在路上，擁堵車輛的“長龍”綿延上百公里，從北京、河北，一直延伸到內蒙古自治區境內。在緩和了數天后，又出現了第二次持續大擁堵，高速公路成了名副其實的停車場。
　　來自公安部的數據顯示，今年3月以來，京藏高速公路就頻繁發生堵車，周末和高峰時段更為突出。
　　北京交管部門介紹，車流量大幅增加是一個重要原因。走這條路的大部分是從內蒙古和山西來的拉煤的大貨車，李強告訴記者，來回貨運報酬很低，只有超載才有“賺頭”。而一路上每個地區都有治理超載的站點，每到一個站點都要進行稱重、卸載，面對如此大數量的大貨車，必然造成擁堵。
　　從空中俯拍，一輛輛貨車在京藏高速上串成了“列車”，這也引來各大外國媒體的“圍觀”。英國《衛報》題為《歡迎來到人類史上最大的擁堵現場》的報道稱，京藏公路上已經堆積了成千上萬的司機，釀成人類史上最長、最大的擁堵之一。有超過400名警察到現場維持秩序，順便防止那些販賣食物和水的商販趁機提價。有的司機甚至提出希望邀請樂隊過來在路邊開一次演唱會，以緩解大家緊張的情緒。
　　鐵道運煤難
　　中投顧問能源行業研究員宋智晨指出，此次京藏高速大堵車，究其原因，是因為內蒙古地區的煤炭資源需要向外輸送，但是鐵路運力不足，只能通過公路運輸的方式來進行補充。從根本上來說，還是中國煤炭行業運力建設跟不上煤炭業的快速發展。
　　2009年，內蒙古的煤炭總產量達到6.37億噸，超過山西位居全國第一，其中調出煤炭量3.3億噸。而目前，內蒙古主要的煤炭鐵路外運通道有兩條，一條是經大包、大準鐵路集運后，通過大秦線在秦皇島下海；另一條經包神、神朔黃鐵路在黃驊港下海。
　　國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰在接受媒體采訪時表示，京藏高速出現大量運煤車占道并導致擁堵，與內蒙古專用運煤鐵路通道建設滯后具有很大的關系。
　　“目前我國可開發利用的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和陜西三省，這三個省的運煤產量就占了國內總產量的一半。為了解決煤炭外運問題，如今我國已經建成了大秦鐵路和神黃鐵路兩條‘西煤東運’和‘北煤南運’的專用鐵路大通道，但是它們都不是將解決內蒙古的煤炭外運作為目標，另外目前它們的運力已經基本飽和，也承擔不了內蒙古大量煤炭外運的任務。”
　　近年來，中國東部原來的煤炭開采區資源逐漸枯竭，煤炭生產重心逐步西移，同時，大量的東部火力發電廠需要大量的電煤資源。西部地區煤炭外運的任務不斷加大，但是煤炭外運能力卻沒有及時提高。
　　澳洲獨立研究中心外交政策研究員約翰。李博士撰文談到，山西當局關閉大量非法煤礦，也是間接造成京藏高速“超載”的原因之一，“很多商人在靠近山西省北部的內蒙地區非法開設幾百個煤礦，來自內蒙的上千輛非法運煤車為躲避檢查，從沒有設檢查站的北部支線道路進入京藏高速公路，大大增加了該公路的車流量，加劇了交通堵塞。”
　　交通運輸部水運局局長宋德星指出，以前，山西一直是中國南方電廠煤炭的主要供應基地，煤炭經鐵路運輸專線運到秦皇島、天津港口后，裝船南下。近兩年來，山西煤礦事故頻發，政府整頓，大批小煤礦被關閉，山西煤炭供應量下降，價格上升。與此同時，內蒙古等地煤炭開采量日益上升，供應充足且價格便宜。
　　“在不知不覺中，我國煤炭能源供應基地的重心由山西轉移到內蒙古，內蒙古已成為供應南方電廠需求的煤炭主要外運地區。”
　　路網規劃滯后
　　但內蒙古的基礎建設顯然還沒跟上能源格局的轉變。
　　據統計，按照國家規范設計當量折算，京藏高速呼集老段原設計的最大交通日適應量為四萬輛，以今年5月為例，該月平均流量達67478輛一天，最高一天日流量甚至超過7.5萬輛，這種勢頭一直持續至今。
　　目前內蒙古沒有單獨的煤炭通道，從內蒙古進入東部地區的交通仍只有京藏高速，暴增的運煤車，使本來就已經飽和的交通大動脈變得異常脆弱，甚至經不起一場局部的大修。
　　“目前我國地方公共服務的供給與地方經濟發展不對稱。”北京交通大學運輸學院教授賈元華表示，中國區域經濟這幾年的發展方向是西北，西北連接東部地區的道路自然會成為物流量最大的通道。但運送效率這一塊的規劃建設，整個沿線的幾個省市都不夠重視，導致規劃之后，相互也沒有很好的協調。
　　“在全世界，用汽車跑公路大規模運煤的唯有中國。據計算，從內蒙古運煤到南方，公路、水路、鐵路的收益比為1:2:9。”中國公路科學研究院副總工程師、交通安全中心主任李愛民說。目前，中國用公路運煤，是用汽油高能源消耗來換取煤炭低能源效益，既對國家石油安全造成危害，又增加了高額碳排放，還造成高額運輸成本抬高電煤價格，致使電力供應成本上漲。
　　內蒙古煤炭工業局副局長王作儲介紹，下一步京藏高速內蒙古段將擴建成6車道，110國道也要擴充車道，但“擴建的作用仍是有限的，關鍵還是要開辟新的車道”。
　　據了解，目前國務院促進內蒙古快速發展意見稿的起草小組，正在包頭、鄂爾多斯、呼和浩特等地調研，其中專項的交通組正在研究新的煤炭外運通道建設方案。
　　高增長之痛
　　事實上，在經歷30年接近10%的年均增長速度過后，大堵車有可能成為一個象征性事件，讓人意識到已經成為世界第二大經濟體的中國在高速經濟增長之下帶來的問題。隨著對電、煤等能源的需求持續不斷，也有外媒將此形容為中國經濟高速增長中不可避免的“陣痛”。
　　有專家稱，如此長距離、長時間的堵車，在世界交通史上也屬罕見，認為這一現象“為中國的城市化模式提出了警告”。也有業內外人士對此表示驚訝，認為近20年來，中國基礎設施建設的規模之大和速度之快，在世界上都是無出其右的。在如此驕人的成就之下，不應該出現大堵車現象。
　　引人注意的是，往往最為擁堵的路段都是在各省市交界的收費站附近。哪怕堵得“水泄不通”，各收費站還在照舊收費。鐵路運力嚴重不足，煤炭運輸無奈走上公路。而高速公路上收費站多、罰款多的問題，幾乎已成了眾所周知的“中國特色”。
　　時事評論員魏英杰認為，高速路分段收費以及多頭管理模式，才是造成大堵車的罪魁禍首。這也體現了國內高速路低層次運轉、公共管理水平低下的現狀。
　　“所謂高速路有時已是名存實亡。這些路其實并不全是被車子糟蹋的，其中不乏有些豆腐渣工程。這也從側面說明，國內高速路的修建、收費以及管理模式，值得追問的地方遠遠不止于堵車。京藏高速大堵車，只是這種高速收費管理模式之弊的一個縮影。”魏英杰撰文指出。
　　但歸根結底，將路網規劃做好，才是解決類似大堵車的直接方法。
　　交通運輸部規劃研究院副院長關昌余認為，目前采取的措施，如同在表皮“撓癢癢”，治不了內臟里的病，未來幾年內堵車并不會消失，應著眼長遠，采取綜合措施，從根本上解決擁堵問題。
　　目前，交通部已同意內蒙古實施呼和浩特至包頭高速公路改擴建工程，抓緊審查京藏、京新(疆)高速公路內蒙古段分線工程可行性研究報告；河北、山西兩省抓緊京藏、京新高速公路分線工程項目的前期準備工作；北京市將開工修建京新高速公路的另“半幅”，修成3車道，作為進京方向貨車專用通道使用，現在的2車道改為出京方向，將在10月開工，預計明年能通車。
　　而為引導公路煤炭運輸回歸鐵路，鐵道部已增發貨運車輛，加大內蒙古煤炭外運力度。據了解，自7月份以來，呼和浩特局加大了原煤裝車力度，確保每日裝運4列C70萬噸原煤列車，其中1列到京唐港、3列到天津港；北京局加大原煤裝車組織力度，使張家口地區煤炭裝車由上半年的日均11列增至日均20列。
　　9月12日，因為連環撞車事故，京藏高速路390公里處再現暴堵。如同停滯在高速公路上一動不動的運煤列車。怎樣處理好能源供給與運輸關系，“中國模式”仍在路上。